Rezultati kažejo, da je vodenje ključnih infrastrukturnih projektov v Sloveniji slabo. Tako vodenje je gospodarsko škodljivo in zavira naš tehnološki razvoj, rast produktivnosti in mednarodne konkurenčnosti.
Poslanec SDS Zvonko Černač je na Vlado RS naslovil pisno poslansko vprašanje v zvezi s črpanjem evropskih sredstev za potrebe infrastrukturnih projektov.
Celotno poslansko vprašanje objavljamo v nadaljevanju.
Spoštovani,
slovenski davkoplačevalci se sprašujemo, zakaj bo hrvaški infrastrukturni projekt most na Pelješac Evropska unija sofinancirala z dobrima dvema tretjinama nepovratnih sredstev, slovenski vladni projekt 2. tir pa si morda lahko obeta okoli 250 milijonov evrov, kar je zgolj petina napovedane vrednosti projekta. Odgovor se verjetno skriva v odsotnosti dolgoročne državne politike infrastrukturnih vlaganj in neprepričljivem pripravljanju in zagovarjanju projektov.
Slovenija ima v programskem obdobju 2014–2020 v okviru cilja Naložbe za rast in delovna mesta na voljo 3,068 milijarde evrov kohezijskih sredstev. Od tega 1,4 milijarde evrov iz Evropskega sklada za regionalni razvoj (ESRR), ki ima največ potenciala za realizacijo velikih infrastrukturnih projektov.
Podatki Službe vlade za razvoj in kohezijo do 30. septembra 2018 kažejo, da je črpanje iz tega sklada katastrofalno. Skupno je dodeljenih 60 % sredstev, izplačil iz EU pa zgolj 5 % odstotkov. Pri tem je odstopanje tudi med obema slovenskima kohezijskima regijama, saj certificirani izdatki za zahodno regijo znašajo 7 %, za vzhodno pa zgolj 3 %.
Tabela: Podatki o izvajanju evropskih sredstev za sklad ESRR po regijah (vir: SVRK).
Med slovenskimi vlaganji v prometno infrastrukturo, ki jih trenutno sofinancira ESRR, je navedena zgolj izgradnja avtocestnega odseka Slivnica – Gruškovje. Nikjer ni omenjen ne 2. tir ne 3. razvojna os. Sem bi sodil tudi projekt posodobitve ljubljanske železniške in avtobusne postaje in še bi se kaj našlo. Skratkal v rubriki Slovenija je en sam projekt, v rubriki Hrvaška je devet projektov, med njimi tudi most na Pelješac, pri Madžarski sedem projektov in Italiji deset.
Tudi če natančneje pogledamo izvajanje na prednostni osi 7. Gradnja infrastrukture in ukrepi za spodbujanje trajnostne mobilnosti, bi nas moralo skrbeti. Za prednostno naložbo 7.1 Razvoj in obnova celostnih, visokokakovostnih in povezljivih železniških sistemov ter spodbujanje ukrepov za zmanjševanje hrupa, v okviru katerega so predvideni trije projekti, in sicer Nadgradnja vozlišča Pragersko, Nadgradnja železniške proge Maribor−Šentilj−državna meja z novimi objekti na odseku Maribor–Pesnica in Gradnja sklopa celovitega projekta 2. tira železniške proge Divača–Koper, je obseg dodeljenih sredstev 0 %. Za prednostno naložbo 7.2 Izboljšanje regionalne mobilnosti s povezovanjem sekundarnih in terciarnih prometnih vozlišč z infrastrukturo TEN-T, tudi prek multimodalnih vozlišč, v okviru katere je predvidena tudi gradnja 3. razvojne osi (južni del), obseg dodeljenih sredstev znaša zgolj 20 %.
Na podlagi navedenega na Vlado RS naslavljam naslednja vprašanja:
1. Ali so slovenski ključni infrastrukturni projekti smiselno izbrani, imajo evropsko dodano vrednost, so pravilno vodeni, vloge pa korektno pripravljene? V kolikor je odgovor da, zakaj je slovenska uspešnost črpanja na področju infrastrukturnih vlaganj tako nizka?
2. Kako poteka sodelovanje med Ministrstvom za infrastrukturo RS in ESRR?
3. Kako je k pridobivanju sredstev za infrastrukturne investicije v Sloveniji prispevala evropska komisarka za promet, Slovenka Violeta Bulc? Še posebej v luči dejstva, da so bili v času njenega mandata naši sosedje Hrvati bistveno bolj uspešni oz. deležni večje podpore pri njihovih projektih.
4. Rezultati kažejo, da je vodenje ključnih infrastrukturnih projektov v Sloveniji slabo. Tako vodenje je gospodarsko škodljivo in zavira naš tehnološki razvoj, rast produktivnosti in mednarodne konkurenčnosti. Ali bo predsednik vlade na kakršen koli način posegel v to negativno spiralo in kdaj si lahko Slovenija obeta več dolgoročno naravnanih projektov?
