Z gradnjo in posodobitvijo prometne infrastrukture je potrebno pričeti čim prej

Na današnjem nadaljevanju redne mesečne seje poslanke in poslanci obravnavajo predloga zakonov o graditvi prometne infrastrukture v Republiki Sloveniji in o spremembah in dopolnitvah zakona o zagotavljanju sredstev za investicije v prometno infrastrukturo, ki ju je predložila poslanska skupina Slovenske demokratske stranke. V imenu predlagatelja je stališče podal poslanec SDS Ljubo Žnidar.

V nadaljevanju objavljamo magnetograma, ki nista avtorizirana.

Predlog zakona o graditvi prometne infrastrukture v Republiki Sloveniji

DANIJEL KRIVEC: Hvala za besedo, spoštovani predsednik. Lep pozdrav ministru z ekipo, lep pozdrav tudi vsem kolegicam in kolegom! Spoštovani! Dejstvo je, da je kakovostna infrastruktura, še posebej pa prometna infrastruktura ključnega pomena za nemoten razvoj celotnega območja Republike Slovenije. Z razvojnega vidika prometna infrastruktura omogoča tako mobilnost prebivalcev kot tudi spodbuja razvoj gospodarskih dejavnosti. Vsi sklici državnega zbora in vse vlade se s to problematiko morajo ukvarjati. V preteklosti se je te probleme reševalo bolj ali manj uspešno, do neke mere uspešno na področju avtocestnega križa, manj uspešno na področju železnic, neuspešno na področju državnih cest, praktično pa ni nobenih konkretnih rešitev na področju javnega prevoza, razen v večjih mestih. Republika Slovenija se na področju prometne infrastrukture sooča z dejstvom, da nima vzpostavljenega ustreznega sistema celovitega načrtovanja razvoja prometa in prometne infrastrukture. Poslanci smo tako nenehno pod pritiskom volilnega okolja, da stanje na tem področju izboljšamo. Temu so namenjene tudi razprave na matičnih odborih, prav tako pa tudi številna poslanska vprašanja na to tematiko na praktično vsaki seji državnega zbora.

Strategija razvoja prometa potrebuje tudi operativno izvedbo

Dejstva pa so v tem trenutku naslednja. Finančni učinki finančne perspektive 2007-2013 na področju investicij v prometno infrastrukturo so se konec leta 2015 zaključili, tako na državnem kot lokalnem nivoju. Kljub temu, da je finančna perspektiva 2014-2020 že dve leti operativna, doslej iz tega naslova Slovenija ni črpala prav veliko sredstev za projekte na področju investicij v promet oziroma prometno infrastrukturo. V letošnjem in prihodnjem letu je zato pričakovati vpad v sektorju gradbeništva na področju gradnje infrastrukture, kot sem omenil tako na lokalnem kot na državnem nivoju, ki ga investiranje v zasebnem sektorju ne bo moglo nadoknaditi. Vlada je tako že leta 2012 na predlog ministra, pristojnega za promet sprejela odločitev o pripravi nacionalnega programa razvoja prometne infrastrukture v Republiki Sloveniji, predvsem zato, da bi bili pravočasno pripravljeni na novo finančno perspektivo 2014-2020 in zato, da bi zagotovili načrtno vlaganje v prometno infrastrukturo v prihodnjih letih, program naj bi bil sprejet nekje do konca leta 2013. Kot vemo, je vlada 29. julija 2015 sprejela strategijo razvoja prometa v Republiki Sloveniji, ki predstavlja osnovo za operativni program razvoja prometa. Če želimo preprečiti negativne trende na področju gospodarske rasti v prihodnje in če želimo preprečiti izpad Slovenije iz mednarodnih prometnih koridorjev je ukrepanje nujno.

Zaradi navedenih ugotovitev je poslanska skupina SDS tudi vložila v zakonsko proceduro Zakon o graditvi prometne infrastrukture v Republiki Sloveniji. Sama strategija je bila na vladi 29. julija 2015 sprejeta, sami strategiji naj bi sledil operativni načrt, ki bi predstavljal podlago za izvedbo posameznih projektov na področju razvoja prometne infrastrukture in prometa v Republiki Sloveniji. Sprejemanje teh dokumentov se precej vleče, s tem pa tudi odmika operativna izvedba posameznih strateških projektov. Zato je edini način za pospešitev aktivnosti sprejem zakona, ki opredeljuje v strategiji izpostavljene strateške projekte na področju razvoja prometne infrastrukture ter določa časovni okvir za njihovo dokončanje prav tako pa tudi vire. Ker je v novi finančni perspektivi 2014-2020 za področje prometne infrastrukture predvsem na področju železniškega omrežja predvidenih manj kot 400 milijonov evrov sredstev, se z dodatnimi viri, ki jih določata zakona, zagotavljajo sredstva za nemoten potek modernizacije in gradnje nove prometne infrastrukture.

Železniške proge nujno potrebujejo posodobitev

Če pogledamo slovensko železniško omrežje, ki ima nekaj več kot 800 kilometrov enotirnih in nekaj čez 300 kilometrov dvotirnih prog. Enotirne proge ne omogočijo normalnih propustnosti, so tudi na omrežju, ki je vključena v evropske koridorje, kar je nedopustno. Vzdrževanje je oteženo, saj se mora odsek v celoti zapreti, na nekaterih odsekih pa osne obremenitve ne omogočajo prevozov večjih tovorov, zaradi tega so ozka grla tudi na omrežju, ki so v koridorjih. Slovenske železnice na teh odsekih ne morejo voziti niti z novejšimi in učinkovitejšimi lokomotivami, kar predstavlja tudi operativno oviro. Spomnimo se samo zapletov pri odvozu tovora iz Luke Koper.

Še en velik problem je na slovenskih železnicah. Elektrificiranih je manj kot polovica železniških prog. Električna vleka je tudi do štirikrat cenejša od dizelske. Na slovenskih železnicah je v napajalnem omrežju v uporabi enosmerna napetost tri kilovolte. Enosmerna napetost v energetskih omrežjih milo rečeno ni najbolj primerna, saj se težko transformira, povzroča velike padce napetosti in s tem velike električne izgube. Zahteva močnejše vodnike in ne omogoča učinkovitega vračanja energije v omrežje. Vse ostale evropske države uporabljajo izmenično napetost 25 kilovoltov. Vse novejše proge in proge s hitrimi vlaki se gradijo za napetost 25 kilovoltov, zato je potrebno v okviru vseh modernizacij in novogradenj železniškega omrežja zagotoviti prehod na 25 kilovoltov. Ne nazadnje so tudi vse nabave v slovenskih železnicah pogojeno s to napajalno napetostjo, kar pri nabavah pomeni vsaj 30 % do 40 % višje stroške.

Za ohranitev strateške lege v prometnih tokovih vseh evropskih omrežij mora Republika Slovenija pospešiti modernizacijo in novogradnjo na posameznih elementih prometne infrastrukture, predvsem mora izpolniti pogoje glede tehničnih karakteristik železniške proge na tako imenovanem petem koridorju, zgraditi novo progo Divača-Koper, manjkajoči odsek avtocestne povezave Draženci-Gruškovje, meja z Republiko Hrvaško, ki je sicer že v gradnji, in manjkajočo povezavo na obalnem področju do meje z Republiko Hrvaško, kjer je potrebno sprejeti odločitev o nadaljevanju gradnje po dveh ali eni trasi. Zagotoviti je potrebno boljše notranje, cestne in železniške povezave s posameznimi regijami ter vzporedno bolj izkoristiti logistične možnosti ob glavnih prometnih oseh. Ker sredstev za vse projekte ni dovolj, je potrebno takoj določiti prioritete in pospešiti aktivnosti za njihovo izvedbo, ravno to pa ta zakon omogoča. Dotrajana infrastruktura pa pomeni tudi visoke stroške in veliko zastojev, ker povzroča zamude in zmanjšanje konkurenčnosti železniškega prometa, ponovno se lahko spomnimo zapletov z Luko Koper. Slovenija je z indeksom kakovosti železniške infrastrukture na 21. mestu med državami članicami EU. Za nami so le še Bolgarija, Poljska, Grčija, Hrvaška in Romunija.

Slabe ceste predstavljajo omejitveni dejavnik skladnega regionalnega razvoja

Pri razvoju državnih cest je država v zadnjih dveh desetletjih dajala prednost predvsem gradnji avtocest na vseevropskem cestnem omrežju in gradnji hitrih cest. Preostalo omrežje državnih cest, tako glavnih kot regionalnih, pa se je predvsem vzdrževalo in ohranjalo. Tako so se v glavnem odpravljali slabše propustni odseki s ciljem povečati propustnost in varnost prometa. Takšen razvoj državne cestne infrastrukture je omogočil pospešen razvoj območij ob avtocestnem križu, medtem ko se navezanost in dostopnost preostalih območij na avtocestni sistem ni izboljšala. Splošno stanje obstoječega omrežja državnih cest se je v tem obdobju celo poslabšalo, v zadnjem obdobju pa se poslabšuje tudi prometna varnost.

Razloge za tako stanje lahko iščemo med različnimi dejavniki. Povečal se je tako blagovni promet kot število registriranih vozil v Sloveniji. Tovorni promet bistveno bolj utruja voziščno konstrukcijo, dogaja pa se nam stalno tudi hujši elementarni dogodki, od poplav od drugih nepredvidenih dogodkov. Slabe ceste predstavljajo omejitveni dejavnik skladnega regionalnega razvoja. Ta območja zaradi slabe dostopnosti in s tem viških prevoznih stroškov postajajo lokacijsko nekonkurenčna, četudi imajo druge, za razvoj potrebni dejavniki, cenejša zemljišča, mogoče usposobljeno delovno silo in še kakšne druge prednosti.

Poleg prioritet, ki nam jih narekuje strateško prometna lega v evropskem prostoru, je potrebno v okviru prioritet na področju modernizacije in novogradenj državnega cestnega omrežja zgraditi nove manjkajoče povezave, na primer tretjo razvojno os in modernizirati obstoječe povezave, ki ne omogočajo normalne pretočnosti prometa. Namen zakona je pospešiti modernizacijo in gradnjo te infrastrukture, ki je strateškega pomena za Republiko Slovenijo ter prometne infrastrukture, ki bo zagotavljalo ustrezno prometno povezanost posameznih regij ter sledi tudi okoljskim ciljem. V kolikor za te projekte ne določimo operativnega načrta nad izvajanjem, nad katerim bo bdel državni zbor, je velika nevarnost, da se bo uresničitev vlekla še nekaj desetletij, nekaj let oziroma desetletij. Slovenijo bodo v takem primeru prometni tokovi obšli.

Zakon določa tudi finančna sredstva za izvedbo

Veliko prejšnjih mnenj je govorilo o tem, da zakon ni potreben in da se stvari v nekem smislu rešujejo, vendar če opažamo, kako se dogaja urejanje in reševanje akutnih težav, ki jih doživljamo na vodotokih, boste verjetno na koncu pritrdili, da je potrebno včasih tudi zakon na katere stvari bolj trdno zavezati, da se v končni fazi tudi rešuje. Zakon sledi načelom gospodarnosti pri uporabi proračunskih sredstev, transparentnosti, odgovorni porabi javnih namenskih sredstev in stabilnosti ter dolgoročnosti financiranja razvoja prometne infrastrukture v Republiki Sloveniji. Zakon določa nabor prioritetnih projektov na področju železnic in cest, naj omenim le najpomembnejše. Železniška infrastruktura na petem koridorji vključno s progo Divača – Koper. Pri naboru projektov zakon izhaja iz strategije razvoja prometa v Republiki Sloveniji, ki jo je vlada sprejela 29. julija lani. Na tej osnovi vlada sprejme v dveh mesecih po uveljavitvi zakona program razvoja prometa v Republiki Sloveniji in ga posreduje državnemu zboru v sprejem.

Gre za operativni načrt za izvedbo posameznih projektov po posameznih področjih prometa oziroma prometne infrastrukture. Tega v državnem zboru še nismo videli, niti ni najavljen, da pride. V mesecu dni po sprejemu programa razvoja prometa pa vlada, na predlog ministrstva, pristojnega za promet, sprejme izvedbeni načrt. Roki za dokončanje in predajo v promet so leto 2023 v primerih, ko so projekti že umeščeni v prostor oziroma so pridobljena gradbena dovoljenja. V primerih, ko to ni zagotovljeno, pa se podaljša na leto 2030, ko prostorski akti za posamezne odseke še niso bili sprejeti. Zakon določa tudi ukrepe za pospešitev sprejema prostorskih načrtov oziroma gradbenih dovoljenj in nalaga vladi, da predlaga spremembe zakonodaje s ciljem optimizacije teh postopkov. Okvirna ocena finančnih sredstev, potrebnih za izvedbo tega zakona, znaša petsto milijonov evrov letno. Zakon določa tudi sredstva za izvedbo, ki so: sredstva iz evropskih skladov in evropskega proračuna, finančna sredstva, ki jih DARS, d. d., namenja za modernizacijo in novogradnjo avtocestnega omrežja, obveznice za vlaganje v modernizacijo in razvoj prometne infrastrukture, namenska sredstva proračuna Republike Slovenije na podlagi Zakona o zagotavljanju sredstev za investicije v prometno infrastrukturo in sredstva na podlagi javno – zasebnih partnerstev. Zaradi zagotovitve nemotenega izvajanja sprejetega programa, vlada letno, najkasneje do konca marca vsakega koledarskega leta, poroča državnemu zboru.

Naj še enkrat poudarim nekaj najpomembnejših poudarkov, ki jih želimo s tem zakonom sprejeti. Prvič: ohranitev strateške lege naše države v mednarodnih prometnih tokovih. Drugič: boljšo povezanost posameznih območij. Na primer tako Koroške, Bele Krajine, Posočja in še kakšnega drugega območja. Tretjič: pospešeno prenovo železniške in cestne infrastrukture zaradi doseganja mednarodnih standardov in tudi okoljskih zahtev. Četrtič: zagotovitev pogojev za črpanje evropskih sredstev. Petič: zagotovitev stabilnega investicijskega potenciala v prihodnjih letih, ki bo preprečil velike vzpone in padce na področju državnih investicij v prometno infrastrukturo in vplival na rast bruto domačega proizvoda v sektorju gradbeništva, preko multiplikativnih učinkov pa tudi v vseh ostalih sektorjih.

Predlog zakona o spremembah in dopolnitvah zakona o zagotavljanju sredstev za investicije v prometno infrastrukturo

DANIJEL KRIVEC: Hvala za besedo. Spoštovana predsednica, predstavniki ministrstva, kolegice in kolegi. Pred nami je nadaljevanje prejšnje razprave, s tem zakonom predlagamo tudi način financiranja za investicije v prometno infrastrukturo. Vsi vemo, da finančna perspektiva 2007-2013 se je 2015 iztekla. Iz tega naslova je potrebno jasno poiskati tudi vire, če hočemo v naslednjih letih, naslednjih desetletjih zagotoviti neko normalno izgradnjo nove infrastrukture, pa tudi neko normalno vzdrževanje infrastrukture, ki je v Republiki Sloveniji. Glede na to, da se po sprejemu te strategije naslednji dokumenti ne sprejemajo v takem časovnem okviru, kot so bili zastavljeni in s tem nastaja tudi nek zastoj, je bilo potrebno pristopiti tudi k nekemu bolj proaktivnemu delovanju in temu namenjen je tudi zakon, ki zagotavlja dodatne vire zato, da se infrastrukturni objekti dejansko izvedejo.

Za investicije v prometno infrastrukturo potrebnega več denarja

Kar nekaj kolegov pred menoj je v razpravi povedalo, da so take investicije smiselne, nujne in da skozi multiplikativne učinke veliko pripomorejo tudi k drugim panogam znotraj posamezne države. Kot vidimo, je v novi finančni perspektivi samo 400 milijonov namenjenih za neposredne investicije v javno infrastrukturo, zato je za vzdrževanje in tudi neko večjo dinamiko gradnje prometne infrastrukture potrebno tudi nekoliko več sredstev. Zato je cilj tega zakona, da se zagotovi dodatne vire, da so ti viri stabilni in da s tem omogočijo financiranje tako obnove kot tudi razvoj nove prometne infrastrukture, predvsem tiste, ki omogoča nek strateški pomen za državo z različnih vidikov, razvoj posameznih industrijskih območij, turizma, pa tudi drugih dejavnosti, predvsem pa, da omogoči nek normalen dostop vsem državljanom do vseh storitev.

Sam zakon sledi načelom gospodarnosti pri uporabi proračunskih sredstev, transparentnosti, odgovorni porabi javnih namenskih sredstev in stabilnosti ter dolgoročnosti financiranja razvoja prometne infrastrukture v Republiki Sloveniji. Tudi to je pomembno, kajti znotraj proračuna so ti namenski viri zagotovljeni v nekem daljšem časovnem obdobju, govorimo vsaj o 10 in več letnem financiranju teh projektov. Jasno pa je, da se mora proračun tudi znotraj celote konsolidirati in poiskati tudi rezerve, ki jih zahteva tudi evropska zakonodaja. Že zdajšnji zakon, ki je namenjen financiranju infrastrukture pozna dva vira sredstev, ki sta namenska za investicije v prometno infrastrukturo. To je letna dajatev za uporabo vozil v cestnem prometu, ki jo vsi plačujemo ob registraciji vozila in koncesijsko dajatev Luke Koper, ki pripada seveda Republiki Sloveniji.

Novi viri financiranja gradnje prometne infrastrukture

Z novim zakonom predlagamo še dodatne namenske vire. To je del letnega dobička vseh gospodarskih družb, ki so v večinski lasti države in svojo dejavnost opravljajo pretežno na področju prometa in logistike oziroma so v veliki meri uporabniki državne prometne infrastrukture. V enem delu je na nek način razumljivo, da se del teh dobičkov, ki jih ustvarjajo na državni infrastrukturi prenese oziroma nameni tudi za vlaganje v to infrastrukturo.

Drugič, plačila za obstoječe nove ali prevzete koncesije na področju prometne infrastrukture, v primeru avtocest bi se to lahko zgodilo, podobno kot se je z letališčem Brnik, kjer je skozi koncesijski odnos prišlo do določenega vira. Še vedno pa je nepremičnina v lasti Republike Slovenije. Enako bi se lahko zgodilo tudi v primeru avtocest s primernim koncesijskim odnosom.

Tretjič, uporabnina za uporabo javne železniške infrastrukture.

Četrtič, nadomestilo za stvarno služnost oziroma stavbne pravice na glavnih in regionalnih cestah, ki se tudi poberejo in gredo v integralni del proračuna. Mi predlagamo, da so namenska za gradnjo in obnovo infrastrukture državne.

Nato sredstva od prodaje nepremičnin s področja prometne infrastrukture, povračila za izredne prevoze, kazni za prometne prekrške in, jasno, tudi del trošarine od porabe energentov, ki se uporabljajo kot pogonsko gorivo v prometu, ki se v okviru obstoječih stopenj trošarine na pogonska goriva v višini 10 % pobranih trošarin predvidi kot namenski vir za modernizacijo in gradnjo infrastrukture.

Zagotovitev dodatnih 500 milijonov evrov

Vlada bi morala določiti seznam podjetij iz tretje alineje prvega odstavka tega člena v 30 dneh po uveljavitvi tega zakona, v istem roku pa vlada določi, jasno, tudi delež letnega dobička v posameznem letu, ki se nameni po tem zakonu za modernizacijo in graditev prometne infrastrukture. Sredstva iz devete in desete alineje prvega odstavka tega člena se kot namenska sredstva določijo šele od 1. 1. 2018, to pa zato, ker sta oba proračuna za 2016 in 2017 že sprejeta in bi s tem posegali v že sprejete proračune. Predlagamo tudi, da se sredstva po tem zakonu lahko porabijo za namene tako tekočega in investicijskega vzdrževanja prometne infrastrukture kot za financiranje projektov, ki so vključeni v načrt razvojnih programov, tako imenovane NRP na področju prometne infrastrukture. Vsi vemo, ko sprejemamo proračune, imamo eno veliko tabelo z verjetno več tisoč projekti, ki so v teh NRP opredeljeni kot potrebni za izgradnjo na področju prometne infrastrukture. In tretjič, jasno, financiranje projektov, navedenih v Zakonu o graditvi prometne infrastrukture v Republiki Sloveniji, o katerem smo prej razpravljali.

Ne glede na to, da veljavni zakon predvideva izvajanje do leta 2023, predlagamo s to novelo tudi podaljšanje tega zakona do leta 2030. Preko obeh zakonov je dejansko zagotovljenih dodatnih namenskih sredstev za razvoj prometne infrastrukture približno v višini 500 milijonov evrov na letni ravni, kar bi omogočilo stabilen vir financiranja, na drugi strani pa tudi usklajeno modernizacijo in prenovo prometne infrastrukture v prihodnjih letih in tudi neko konstantno planiranje posameznih projektov.