Stališče PS SDS do predloga resolucije o nacionalnem programu izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji

Stališče poslanske skupine SDS je predstavil Jože Tanko. Stališče poslanske skupine SDS je predstavil Jože Tanko.JOŽE TANKO: Vsem želim dober večer! Sprejemanje resolucije o nacionalnem programu izgradnje avtocest je v zaključni fazi in tej resoluciji tako z vidika sistematičnosti kot preglednosti nimamo česa očitati in je bistveno boljša kot vsi dosedanji avtocestni programi. To je dokaj realen dokument, ki je zelo nazoren, tako finančno kot tudi časovno, in definira izgradnjo avtocestnega programa in daje realno upanje, da bo ta program v načrtovanih časovnih okvirih tudi realiziran. Tehnično gledano je to najboljši, najpreglednejši in najbolj sistematičen nacionalni program, ki smo ga dobili na poslanske klopi v tem mandatu. Če ga primerjam z nacionalnim energetskim programom, potem, recimo, tam manjkajo vse najpomembnejše preglednice, priloge, ki se nanašajo na potreben obseg, vrsto virov, dinamiko finančnih virov, na lokacije vlaganj, na vsebino vlaganj in podobno. V primeru nacionalnega programa izgradnje avtocest gre za največji investicijski projekt te države, ki bo dolgoročno, se pravi, vsaj še deset let predstavljal približno 6 do 8% državnega proračuna. In ker gre za velik program, bi upravičeno pričakovali, da bi bil danes tu tudi predsednik vlade, kot je morda v marsikateri drugi državi to običaj, kajti danes sprejemamo pomembno reformo, mislim, da kar eno ključnih reform. Kljub vsem tem dobrim karakteristikam pa ima ta program, po mojem mnenju, tudi nekatere pomanjkljivosti, na katere bi rad opozoril in za katere mislim, da so pomembne in niso v zadostni meri obdelane ali pa so morda celo izpuščene v tem programu. Te pripombe pa se ne nanašajo samo na ta mandat, ampak del teh pripomb zadeva tudi sam koncept, sam pristop gradnje avtocest v širšem obdobju oziroma v celotnem obdobju izgradnje. Prvo, kar na nek način manjka v tem programu, je ocena vpliva lastninjenja Darsa na ceno avtocestnega programa. Kot veste, smo pred dvema mesecema ob burni razpravi v državnem zboru, ob nasprotovanju naše stranke in tudi opozicije sprejeli zakon o preoblikovanju Darsa, ki se je iz javnega podjetja preoblikoval v gospodarsko družbo in v katerem bo lahko do 49% zasebnega kapitala. To pomeni, da se bodo slej ko prej začeli iz avtocestnega programa izdvajati dobički, ki se bodo razdeljevali lastnikom. Z višino v obliki dobička izločenih sredstev iz avtocestnega programa se bo avtocestni program podražil. Dodaten problem tega preoblikovanja je tudi nedoločenost, nedorečenost obeh pogodb, tako tiste o izvajanju finančnega inženiringa kot tudi koncesijske pogodbe o upravljanju avtocest in hitrih cest. Pogodbi sklepata vlada in Dars, nimata pa v zakonu opredeljenih nobenih posebnih rokov trajanja, niso določene provizije, niso določeni normalni donosi kapitala in nad Darsom tudi ni več parlamentarnega nadzora. Vse se zapira in odmika javnosti. Gre pa, kot sem povedal že v uvodu, za daleč največji projekt države. In potrebno bo zagotoviti vsaj še približno 10 milijard evrov. Vendar gre pri finančnem inženiringu za provizije tako na vhodu, kot na izhodu. In to so provizije med dvemi in štirimi odstotki verjetno. In pa normalni kapitalski donos, ki ga bo dobival Dars, pa je običajen tam okrog desetih odstotkov. Skratka, gre za velika sredstva, ki niso definirana. Druga stvar, ki se je na nek način tudi ne moremo izogniti, je tudi ocena, da je na rešitve v avtocestnem programu v veliki meri vplivala tudi gradbena operativa, in tako so v nekaterih primerih izbrani tehnično zahtevni, tudi elegantne in impozantne rešitve, ki pa so na koncu tudi drage. In vemo, oziroma lahko predpostavljamo, da je na teh dragih odsekih ta slovenska gradbena operativa tudi trenirala, in se morda tudi pripravljala za izvajanje projektov v bodočnosti tudi na kakšnih drugih lokacijah, oziroma v drugih državah. Naslednja stvar kar je, je tudi neenakomeren standard tistih, ki so dobili avtoceste, kajti do sedaj je bila povsod izvedba avtocest, oziroma izvajanje avtocest tako, da se je poleg avtoceste gradila še vzporedna cesta. V novem konceptu pa so nekateri odseki, vsaj eden je tak, ki te izbire, oziroma vzporedne ceste nima, in to povzroča velike probleme. In mislim tudi upravičene proteste tistih, ki se jim želi zaračunavati to cestnino. To je na nek način do vseh predhodnih ukrepov nepošteno in tudi nedopustno. In kar tako nenadoma, brez utemeljenega razloga mislim da ni smiselno, da se spremeni koncept, in se ene uporabnike cest postavi v neenakopraven položaj. Naslednja stvar, ki je tudi problematična, je politika, oziroma tudi režimi cestninjenja. To izhaja delno tudi iz načina, oziroma iz pristopa k gradnji teh avtocestnih koridorjev, petega in desetega, ker so se ti odseki, ki smo jih gradili, razdrobili na, ne vem, pet odsekov, vendar ločeno, in na koncu je bilo treba vsak tak odsek zapreti s cestninsko postajo. In zato imamo tudi teh čelnih cestninskih postaj bistveno več, kot v tistih državah, kjer so ceste gradili koncesionarji. Poleg tega pa imamo vse možne kombinacije cestninskih sistemov, tako odprtega, zaprtega, elektronskega, in še ne vem kakšnega. To se pravi, to je mnogo preveč, in mnogo predrago za tako majhno državo, in za tako kratko omrežje avtocest, kot ga ima Slovenija. Naslednji problem je tudi izginjanje bencinskega tolarja iz avtocestnega programa. To je povzročilo nadomeščanje zastonskih sredstev, ki smo jih državljani zbirali ob plačevanju goriva in ta sredstva, ki so izginjala in se namenjala za druge projekte, za druge reforme, so se nadomeščala z dražjimi domačimi in tujimi krediti in to je tudi prispevalo svoj delež k podražitvi avtocestnega programa. Ena od pomembnih stvari oziroma od poudarjenih vrednosti, ki so jih poudarjale vse garniture, ki so se ukvarjale s prometno politiko in gradnjo avtocest in to vladne, kot tudi resorne, je bila tudi vedno razlaga, da avtoceste vplivajo na skladen regionalni razvoj, in da bodo omogočale skladnejši regionalni razvoj. Vendar počasi spoznavamo, da se dogaja prav nasproten proces, da je avtocestni križ povzročil prav največje prerazporejanje razvojnih možnosti, zaradi česar so se odpisala cela področja, velika tudi več kot 1000 kvadratnih kilometrov. Potovalni časi se niso skrajšali, ceste so ostajale slabe in z vsemi dosedanjimi ozkimi grli. Prišlo je do bežanja delovnih mest v področja ob avtocestah in v večja urbana središča. Velika je bila dnevna migracija in kljub izrazitemu upadanju prebivalstva na podeželju, beležimo na vseh teh ključnih vozliščih bistven porast prometa, tudi 10, 15, 20% letno je ta prirast. Se pravi, da je ta gradnja avtocestnega omrežja povzročila pravzaprav nasproten učinek in neskladen regionalni razvoj. In imamo torej področja, ki so brez primerne povezave, ki so izločena, lahko jim rečemo tudi, da so izobčena in jim je onemogočen enakopraven razvoj. Nekatera področja potrebujejo le manjši poseg, da bi se priključila na avtocestno omrežje in s tem bi se razmere bistveno izboljšale. Potovalni časi bi se bistveno znižali, tudi za 20, 30 morda celo več odstotkov, odpravili bi se zastoji in pa tudi bistveno bi se povečala kvaliteta življenja v tistih krajih, ki so ob ozkih grlih, precej ali pa bistveno bi se izboljšala tudi varnost prometa. Če smo tam, kjer je avtocesta presekala ali križala recimo nižje rangirano občinsko cesto, zgradili ustrezen priključek, bi si to zaslužili tudi prebivalci teh velikih področij, obširnih področij, ki se na avtocestno omrežje navezujejo preko državnih cest in te državne ceste so ponavadi pravzaprav edine povezave z avtocestnim omrežjem. Žal so bile vse dosedanje pobude, da se uredijo oziroma odpravijo ti komunikacijski problemi zavrnjeni, niso naleteli na razumevanje, bilo je celo velike aktivnega nasprotovanja, pa čeprav gre v bistvu za drobiž v primerjavi s ceno avtocestnega programa. Zato sem tudi zadovoljen, da je vlada nadgradila moj ali pa naš amandma z najkritičnejšimi odcepi in odseki glavnih cest s čemer bo omogočeno enakopravnejše vključevanje teh predelov v življenje Slovenije. Eno takih področij, ki je bilo do sedaj pozabljeno od vseh garnitur, vseh vladnih garnitur in tudi ribniško kočevsko področje, moram reči, da ne pričakujemo veliko od avtocestnega programa, pričakujemo pa spodoben priključek s čemer bi se izognili najbolj obremenjenima naseljema Škofljici in Lavrici. Ta odsek ima 17.000 do 18.000 dnevnega prometa BDP v normalnih dnevih in to je precej več kot ima tudi marsikateri odsek avtoceste ali hitre ceste. In zato je nedopustno, da bi ga obšli v slovenskem projektu stoletja, prav tako kot nekatere druge odseke, če omenimo samo koroški pa tudi še kakšen na Primorskem in še v kakšnem drugem predelu Bela Krajina, bi si zaslužil takšno pozornost. Včasih se moramo vprašati za koga lahko trošimo cestni denar, ali za tranzitnike, za državljane tujih držav, ali pa za državljane te države. In vsi, ki bomo našli primeren odgovor na to vprašanje, bomo zagotovo tudi podprli amandmaje, ki so jih vložili poslanci in vlada k resoluciji nacionalnega programa. Hvala.