Stališča poslanske skupine SDS o avtocestnem programu 2005

Na 5. redni seji Državnega zbora so poslanci obravnavali tudi Program obnove in izgradnje avtocest za leto 2005. Na 5. redni seji Državnega zbora so poslanci obravnavali tudi Program obnove in izgradnje avtocest za leto 2005. SREČKO HVAUC, poslanec SDS je predstavil stališče SDS do Programa obnavljanja in izgradnje avtocest 2005. Dokument, ki ga imamo na mizi, predvideva, da bomo letos začeli z gradnjo enajstih novih odsekov v skupni dolžini 55 kilometrov. Pomembno je tudi, da se pripravlja razna projektno-tehnična in prostorska dokumentacija, da so predvideni tudi odkupi zemljišč in nepremičnin tudi za tiste odseke, ki se bodo gradili po letu 2005. Finančno je to zelo zahteven dokument. Če izvzamemo proračun, mislim da je eden izmed najtežjih, če ne celo najtežji. Kot je bilo že omenjeno, gre za 124,14 slovenskih tolarjev. To je taka vrednost, da si mogoče običajni državljani zelo težko predstavljamo kaj to pomeni. Jaz sem se malo igral s številkami, pa sem izračunal, da če bi za ta denar kupili avtomobile nekega srednjega razreda, bi nastala kolona dolga 250 kilometrov. Ravno tudi zaradi tega finančnega vidika in zaradi pomembnosti same izgradnje avtocest za razvoj, življenje Slovenk in Slovencev, smo se v naši poslanski skupini še s posebno pozornostjo namenili vsebini tega dokumenta. Vemo, da to ni strateški dokument, kot je resolucija o nacionalnem programu izgradnje avtocest, ampak je to nek operativni program, ki za vsako leto omogoča, da se ta predvidena dela, ki so v nekem okvirju iz resolucije, operativno tudi lahko izvajajo. To pomeni, da ta program moramo sprejeti čim prej zato, da se gradnja cest oziroma avtocest v Sloveniji ne bo ustavila. Če pogledamo vire in porabo, ugotovimo, da je poraba pokrita s predvidenimi viri oziroma, da se predvideva celo neka pozitivna razlika. Mogoče bi nekaj besed okrog strukture teh virov. Dejstvo je, da en del teh ali pa kar občuten del teh virov se predvideva, da se bo pridobil z zadolževanjem. Slovenija ni tako bogata, da bi si lahko privoščila, da bi gradnjo avtocest v pretežni meri gradili s proračunskimi sredstvi sproti vsako leto. Gre za infrastrukturo, ki se gradi za več generacij in povsem logično je, da se tudi financiranje izvede z zadolževanjem. Podobne sisteme uporabljajo druge države v Evropi. Na takšen način smo avtoceste gradili v preteklosti in prepričan sem, da na približno enak način, da bo tudi financiranje potekalo v prihodnje. Pri obravnavi tega programa so poslanci opozorili tudi na nekaj problemov, ki mogoče niso čisto posredno ali pa neposredno povezani s tem programom, se pa tem problemom ne da izogniti. Večkrat je bilo že omenjeno, problem pobiranja cestnine. Pobiranje cestnine na naših avtocestah je organizirano na nek način, ki ni pravičen, ki ni enak za vse, vemo da nekateri se vozijo zastonj, nekateri lahko pač izkoriščajo priliko pa zaobidejo cestninske postaje, nekateri te možnosti nimajo, to seveda pomeni, da nimamo vsi enakih pogojev in ta sistem enostavno ni poštev in seveda zato vlado pozivamo, da poskuša čim prej uveljaviti ta elektronski sistem pobiranja cestnine, za katerega je za enkrat v Evropi določen rok leto 2008. Seveda ostaja pa spet odprto vprašanje, kaj vtem prehodnem obdobju, ali se v tem prehodnem obdobju splača spreminjati zadeve, vemo da ta sistem, ki ga imamo je nastajal 10 in več let in čez noč ga ni smiselno spreminjati, ali pa počakati na ta prehod na elektronski sistem cestninjenja? Ker vemo, da je vlada naročila neko študijo, ki bo ta problem poskušal osvetliti bi predlagal, da vlada pač takrat, ko bodo izsledki te študije znani nas tudi čim prej obvesti kaj lahko pričakujemo na tem področju. Drugi taki problem, ki smo ga odpirali poslanci je tudi dejstvo, da se v preteklosti ni namenjalo vsem področjem v Sloveniji kar se tiče izgradnje avtocest enake pozornosti. S tem operativnem načrtom za letošnje leto se to stanje vsaj deloma izboljšuje. Kot je bilo že omenjeno se nekatere gradnje ali pa odseki selijo tudi v vzhodni in severni del naše države se pravi na Štajerskem, Prekmurje pa še mogoče kam drugam in to mi tudi v bistvu pozdravljamo. Vemo, da je želja in potreb še dosti, dosti več, ampak glede na obstoječe stanje, glede na razpoložljive finančne vire, ki so menimo pač, da je tak program kot je optimalni in v okviru nekih možnosti, ne smemo pa seveda pozabiti še to, da cestni promet ni edini prometni sistem v Sloveniji in Slovenija mora enakomerno razvijati bolj ali manj pač vse te prometne sisteme. Še na zadnje. Že omenjene pripombe zakonodajno-pravne službe mi v naši poslanski skupini smo jih pač videli predvsem kot neke redakcijske popravke, ki jih je vlada tudi izvedla in neke metodološke nasvete kako bi naj v prihodnje izgledal pač eden tak program, ki mislim, da se bodo lahko upoštevali pri pripravi programa za naslednje leto. Zaradi navedenega, bomo seveda ta program v poslanski skupini Slovenske demokratske stranke z veseljem podprli. Če zaključek, še enkrat povem. Vaše mnenje je, da ta letni plan razvoja in gradnje avtocest za leto 2005 sledi okvirom resolucije nacionalnega programa izgradnje avtocest v Sloveniji, bistveno je to, da ima zaključeno finančno konstrukcijo. To, da je dinamika in lokacija izgradnje kaže na to, da se gradnja nadaljuje ali pa seli tudi v nekatere prej mogoče bolj zapostavljene predele Sloveniji in seveda tudi ne moremo mimo dejstva, da je program nujno potreben za to, da se bo tudi operativno gradnja v letošnjem letu nadaljevala in zaključila v predvidenem obsegu. Zaradi vsega navedenega, kot sem že povedal, da bo naša poslanska skupina ta program podprla. BRANKO MARINIČ, poslanec SDS o avtocestnem programu: Predlog letnega programa razvoja in obnavljanja avtocest za leto 2005 je treba obravnavati z redakcijskimi popravki besedila. Govoriti o vsebinskih popravkih plana, ob tem pa ne upoštevati resolucije nacionalnega programa izgradnje avtocest, nima prave osnove za zavrnitev plana za letos. Eden izmed poslancev je danes že povedal, da je pričakovati, da skoraj vsak poslanec v letošnjem planu razvoja in obnavljanja avtocest vidi svoje okolje. Natanko tako je. Tudi sam vidim nujno potrebo po iskanju možnosti za zagotovitev dodatnih virov financiranja, predvsem za odseke Slivnica-Draženci in Draženci-Gruškovje. Prav tako je eden izmed kolegov poslancev že omenjal ta odsek in tudi sam, ki prihajam iz tega okolja, ne morem zaobiti tega kritičnega, da ne rečem v poletni sezoni in ob praznikih alarmantnega pojava vse te pločevine, ki se vije po tej ozki in času ter prometu skrajno neustrezni cesti. Težko si predstavljam, da bo Slovenija prevzela nadzor južne evropske meje skoraj dve leti pred predvideno izgradnjo odseka Draženci-Gruškovje. Ob tem pa je treba opozoriti, da bo nadzor na južni evropski meji težaven, če se v naslednjih planih ne predvidi ureditve cestne infrastrukture od Logatca do Zavrča. Prepričan sem, da vlada, ki se je lotila terenskega dela ima možnost in priložnost se soočiti s težavami v cestni infrastrukturi širne Slovenije. In prepričan sem, da bo delo vlade tudi teklo v tej smeri, da bi se v naslednjih planih spremenile in izboljšale prometne razmere na slovenskih cestah. RUDOLF PETAN, poslanec SDS in predsednik odbora za okolje in prostor, je podal svoje stališče do avtocestnega programa: Pri planiranju razvoja in pa tudi obnavljanja avtocest je seveda za vsakega najbolj pomembno tisto kar se vidi, to se pravi kilometri črnega asfalta. Marsikdaj pa je v tej luči zanemarjen okoljevarstveni vidik, ki ga seveda direktno ni videti in se začne že veliko prej preden sploh dobimo kaj črnega asfalta in zato seveda ni deležen tolike pozornosti. Dolgoročno gledano je pa to ravno tako pomemben vidik kot pa kilometri asfalta, ampak to je mogoče zgodba za več časa. Sam bi želel opozoriti na en drug problem, in sicer govoril bom o cestninah. V preteklosti, ko smo začeli graditi avtoceste, takrat še nismo rekli, da je križ, smo zastavili zaprt sistem pobiranja cestnine, ki je, mislim, na zadovoljstvo vseh uporabnikov dobro funkcioniral in je bil pošten do uporabnikov avtocest kolikor smo jih takrat imeli. Danes toliko let kasneje pa se je pokazalo, da je tisti sitem sploh bil zelo dober in da je celo v skladu z evropskimi direktivami z usmeritvami v Evropski uniji. Kasneje pa smo zaradi čudnih razlogov postopoma uvedli nek kombiniran sistem malo odprtega, malo zaprtega, malo čisto prostega, po domače bi lahko rekli, da smo iz tega dobrega zaprtega sistema naredili eno veliko sračje gnezdo. Marsikdo pravi, da smo šli v drug sistem iz dobro urejenega sistema, ki je funkcioniral zaprtega v odprt sistem, zato, ker tako pravijo, zato, ker so nekateri hoteli tudi do vikenda priti brez tega, da bi plačali cestnino, jaz na to sicer ne bi preveč dajal na to, ampak pri vsakem dimu je tudi nekaj ognja. Dejstvo je, da smo imeli dober sistem, ki smo ga uničili. Tu bi želel poudariti tisto kar se mi zdi bistvo pri tem odprtem sistemu in čelnih cestninskih postajah, da je ta sistem že v osnovi nepravičen ter da so uporabniki v neenakopravnem položaju. Tisti prebivalci, ki živijo ob področjih kje je takšna cestninska postaja locirana, tisti morajo plačati vsak meter prevožen na avtocesti. Drugi, ki pa živijo nekje vmes pa ne plačujejo nič. Dovolite primer, cestninska postaja Tepanje pri Slovenskih Konjicah, moramo tisti, ki smo pač tam blizu plačati do najbližjega izhoda ali pa vhoda v Dramljah, to je dobrih 5 km vse. Isto tudi, če se peljemo do Celja, ali pa če se peljemo do Maribora. Tisti, ki se pelje iz te postaje Dramlje do Šentruperta, ki je 10 krat tako dolga razdalja pa ne plača nič, zato, ker vmes pa ni nobene čelne cestninske postaje, vhodno, izhodnih postaj pa tudi ni. Enako je na drugo stran Štajerske proti Mariboru. Delali smo škodo, ko smo dober sistem z infrastrukturo likvidirali, odstranjevali smo cestninske postaje, vhodno-izhodne in postavljali nove čelne cestninske postaje. In danes je zadeva taka, da to zadevo poznajo tudi tujci in zato ko pripeljejo iz Prekmurja v Slovenski Bistrici enostavno ne gredo na avtocesto ali pa samo za 2 km, potem gredo v Slovenski Bistrici iz avtoceste in se pripeljejo v Tepanje ali pa se še peljejo naprej mimo Tepanja skozi Slovenske Konjice in tako obremenjujejo lokalne ceste, država pa ne dobi plačano nič. Dejstvo je to, da jaz sicer nimam zadnje raziskave koliko prometa nam zaradi tega gre, koliko je tudi lokalnega prometa na avtocestah in seveda ne plačuje cestnin, ampak mislim, da se izgubi 70% cestnin, da se samo 30% plača, mogoče še toliko ne, če ugotovimo koliko na teh vhodnih postajah, kjer se pač mora plačati vse koliko prebivalcev gravitira. Kaj to pomeni? To pomeni, da vsi tisti, ki imamo ta privilegij, da smo ob cestninski postaji moramo vsak kilometer plačati, plačujemo bistveno višjo ceno, kot bi bila potrebna. Če bi vsi uporabniki avtocesten, pravim vsi uporabniki avtoceste plačali, cestnina bi lahko bila nižja in bi se zgodilo ravno obratno, ne to, da bi vsi stremeli za tem kako bi se izognili cestninski postaji, čelni cestninski postaji, ampak bi zaradi nižje cene verjetno vsi šli na avtocesto, ker bi prišli hitreje, vožnja je bolj varna, bolj udobna je, danes pa imamo ravno obratno. Imamo pa seveda tudi visoko plačilo cestnine, ker je dvakrat narobe. Še naslednje kar bi želel poudariti je pa to, da tisti, ki misijo, da se bo z uvedbo elektronskega cestninjenja zadeva popravila se ne bo. Zato, ker bomo morali imeti vhodno-izhodno infrastrukturo, te pa trenutno nimamo, jo bomo morali še izgraditi, ampak smo jo že imeli, pa smo jo seveda likvidirali. Tako da s tem izgovarjanjem, da bomo uvedli prosto cestnino seveda z aparaturo, ki bo imela višjo frekvenco, samo s tem še ne bomo rešili. Kljub temu bomo morali izgraditi vhodno, izhodno infrastrukturo. In če tega ne bomo naredili, bomo še vedno v takšnem stanju, kot ga imamo danes, da se izogibamo avtocestam, namesto da bi vsi stremeli na avtoceste. Zato ker se lahko izognemo. Ker nam to sistem omogoča, in je sistem tako vgrajen, da se izognemo cestninam. Pa naj razume kdor hoče. Poleg tega, kar je pa še najbolj zanimivo, je pa to sistem, ki ga Evropska unija zavrača. V Evropski uniji je pač prevladalo načelo enakosti, tudi pred zakonom, pred plačilom cestnine, če hočemo, da kolikor prevoziš, kolikor uporabljaš avtocesto, toliko plačaš. Vinjete so verjetno neka zasilna rešitev, ki jo je Avstrija pač dobila kot izjema v Evropski uniji. Sam bom sicer ta predlog, ki je pred nami, podprl, vendar zaradi cestninjenja imam podobne pomisleke, kot sem jih imel do sedaj vedno. In sem tudi do sedaj vedno podprl ta plan. Ampak ta problem cestninjenja ostaja, in želel sem opozoriti nanj. Jaz sedaj v moji razpravi nisem želel poudarjati starih grehov, ampak želel bi samo to poudariti, da bi se na teh zadevah, ki smo jih naredili po neumnosti, morali nekaj naučiti, da ne bi še naprej projektirali čelne cestninske postaje, potem jih bomo pa ne vem kako se jih znebili. Poleg tega pa mislim, da smo država, ki ima na, ne vem, kilometer, ali na 10 kilometrov, na 100 kilometrov največ čelnih cestninskih postaj. Jaz tega v Evropi še nisem videl. In tudi to bi se morali zamisliti. Poleg tega pa te čelne cestninske postaje sploh niso poceni. Tako da jaz bom podprl ta predlog soglasja k letnemu planu razvoja. Bi pa želel, da bi ta problematika o cestninjenju, o katerem so govorili tudi drugi, dosegla tudi tiste, ki o tem odločajo, in da bi to zrno tudi nekaj obrodilo. Da bi se iz tega nekaj naučili, in da bi tudi država od tega imela, in da bi bili vsi državljani enakovredni, enakopravni pred zakonom. JOŽEF FICKO, poslanec SDS o avtocestnem programu: Tudi jaz bom govoril predvsem o cesti, ki se tiče mene, kar ste pravzaprav vsi počeli ali pa vsaj velika večina. V Pomurju sicer imamo en del avtoceste, o kateri je bilo že nekaj govora, vendar je tudi predgovornik povedal, da je prometna obremenitev silno majhna. Seveda, ker gre v bistvu za obvoznico Murske Sobote in se v zelo kratkem delu lahko vozila izognejo Murski Soboti in še trem krajem v Pomurju. Tako da ni logike, da bi tisti, ki gre iz Murske Sobote, koristil to avtocesto proti Štajerski, ker se mora precej izogniti. Koristijo jo pa predvsem tranzitni kamioni in tisti, ki v bližnji ustanovi opravljajo tehnične preglede, da malo skurijo svoje avtomobile, da dosežejo tiste teste, … na pregledu. Dovolite mi, da se vseeno vrnem malo v preteklost. Leta 1993 je bil v državnem zboru ratificiran transportni sporazum, ki je določal tudi tako imenovane evropske koridorje. Že takrat je bilo tam zapisano, da je krak zahod – vzhod, prioriteta glede na krak sever – jug. Vse to se je potem tudi vgrajevalo v nacionalne programe. Prvi tak je bil leta 1996 sprejet, ki je opredeljeval, da bo cesta Maribor – madžarska meja, pričetek gradnje leta 1996, zaključek gradnje leta 1999. Še pred potekom roka je nacionalni program doživel rebalans, ki je za ta krak predvidel dokončanje izgradnje leta 2004. 2004 je lansko leto, lansko leta februarja ste eni kolegi v državnem zboru sprejemali resolucijo o nacionalnem programu izgradnje avtocest, ki pa je za ta krak predvidel izgradnjo, dokončanje izgradnje leta 2013. Če berem to resolucijo in ostale nacionalne programe, v vseh je bilo zapisano, kot cilj, eden izmed pomembnih ciljev izgradnje avtoceste, zagotavljanje enakomerne regionalne razvitosti ali kot je en kolega prej rekel, narodno gospodarske potrebe narekujejo, da se avtoceste zgradijo. Ampak seveda se niso izgrajevali po nacionalnih programih. Veliko je bilo razlogov zakaj jim niso sledile. Če omenim enega, ki me je zabodel v oči, piše, zaradi velike zasedenosti in različne kakovosti projektantov in ostalih izdelovalcev strokovnih podlag ter lokacijskih načrtov in različna usposobljenost vodij projektov. Torej, če je kadrovska zasedba neke projektantske institucije vpliva na razvoj moje regije, sem potem razočaran nad vsemi, ki so pristojni za izvajanje nacionalnih programov, ki se sprejemajo v državnem zboru. Ne vem kako cenimo potem nacionalne interese, ki so zapisane v nacionalnih programih. Za letošnji plan pa z veseljem, tokrat za spremembo z veseljem ugotavljam, da odstopa od nacionalnega programa. Namreč za ta naš krak Maribor – madžarska meja predvideva zaključek izgradnje leta 2008. Verjamem, da temelji na realnih podlagah. In če pogledamo konkretni plan, predvideva komaj 10% ali približno govorim, sredstev letošnjih vezanih na ta odsek, ampak če je to začetek in bodo naslednja leta sledila, pričakujem, da bo 2008. leta res dokončano. Veselje mi pa usahne, ko ugotovim, da je za ta krak predvidena tako imenovana, v narekovajih rečem, osiromašena verzija avtoceste. Namreč ta odsek ne bo imel odstavnega pasu. Pa to me še toliko ne moti, ta odsek bo imel vozni in prehitevalni pas ožji za 25 centimetrov, 25 centimetrov sicer pomeni lahko veliko ali malo, ampak ko bodo vozniki drveli po tej avtocest, predvidevam, da bo omejitev največje dovoljenje hitrosti na 130 tako kot je, recimo na normalnih avtocestah, je seveda s tem možnost, veliko večja možnost, da pride do prometnih nesreč. Če pa bo posledično, zaradi tega, da je vozni pas omejen za 25 centimetrov hitrost zmanjšana sem pa še toliko bolj razočaran, da je sploh do tega prišlo. Skrbi me, da je ta racionalizacija nastala ravno na Pomurskem delu avtoceste. Skrbi me tudi, da je nastala na podlagi študij, strokovnih študij, s katerimi so eni prej mahali tu v dvorani, ampak te strokovne študije utemeljeno sumim, da niso realne. Še pišejo o njih glede štetja prometa podatek, da gre od Radencev do Beltincev dnevna obremenitev 11 tisoč vozil, od Beltincev naprej pa 5 tisoč, v Beltincih ni odcepa, večjega gre za odcep v eno vas, torej, 6 tisoč vozil se ne more zgubiti v eno tisto eno vas, kar pomeni, da ta študija ali ni bila izdelana na način, da bi bil verodostojen ali pa je nekdo pač površno vzel neke podatke glede gostote prometa. Seveda je bila študija narejena leta 2002, med tem časom se je zgodila Evropa in konkreten podatek vam povem kako je naraslo število kamionov na mednarodnem mejnem prehodu v Dolgi vasi, ti kamioni so tranzitni in gredo čez Slovenijo. Še aprila je bila mesečna, za mesečni podatek govorim, 29 tisoč 356, že maja pa 51 tisoč 873, gre za približno 20 tisoč povečanje na mesec, sedaj se ta številka giblje okoli 70 tisoč, gre za porastek, ki je več kot 100% glede na predhodno leto, te študije pa predvidevajo letno rast 2 do 3% gostote prometa. Seveda gre za celotni promet, tovorni promet je samo eden del tega prometa, ampak vemo verjetno, vsi se strinjamo, da tovorni pomet najbolj obremenjuje in je največji povzročitelj prometnih konic. Če povem podatek o prometnih nesrečah, ki so se dogajale na teh odsekih, gre za celotni odsek, je povprečje prometnih nesreč do vstopa v Evropo bilo okoli 150 po vstopu v evropsko skupnost 180. Torej, to so vsi podatki, ki pravijo, da je ta racionalizacija nesmiselna. Tudi dejstvo, da se vsi premostitveni objekti gradijo v recimo popolni širini, teoretično bi racionalizacija enega metra pomenila 4%, seveda ob tem dejstvu, da se vsi drugi objekti odkupijo in pa premostitveni objekti gradijo v polni širini, ta racionalizacija glede zožitve voznih pasov, bi si upal reči, da je pod 2%. Seveda to so kljub mojemu velikemu zadovoljstvu, da bo prišlo do realizacije tega odseka avtoceste kljub temu malo pomisleki. Pričakujem seveda da bo v predvidenem roku odsek avtoceste zgrajen, da bomo zadovoljili enake pogoje tudi Pomurcem pri življenju v tej državi. MIRO PETEK, poslanec SDS o avtocestnem programu: Po svoje kar malo zavidam kolegom poslancem, ki lahko danes tu razpravljajo o predlogu letnega plana razvoja in obnavljanja cest za letošnje leto in seveda vsak po svoje omenja svoj kraj in svoje ceste. Seveda avtoceste koristimo vsi, vendar nekateri bolj drugi veliko manj, za Korošce pa se ta časovna distanca do prve avtoceste meri v uro in več prostorska distanca pa se meri v 80 kilometrih. Korošci imamo žal bližje do prve avtoceste v sosednji Avstriji okoli 20 kilometrov kot pa do ceste, ki nas vodi do predstojnice. Tudi vsi Korošci, ki smo odrezani od spodobnih prometnih povezav polnimo ta proračun za izgradnjo in obnovo avtocest, o katerem govorimo tudi danes. K temu planu, ki ga je v parlament posredovalo ministrstvo za promet, osebno nimam kaj bistvenega dodati in ga seveda podpiram. V teh dokumentih sicer pogrešam kakšen zemljevid, da bi si lažje predstavljali, kje bo potekala kakšna obnova oziroma kakšna trasa. Prioriteta slovenskega avtocestnega programa temelji na petem in desetem transportnem in prometnem koridorju, ki zajema povezave od Kopra do Šentilja na eni in od Karavank do Obrežja na drugi strani. Žal je ta usmeritev potisnila v pozabo vse ostalo, kot denimo odsek hitre ceste Holmec-Arja vas, ki je postala del avtocestnega programa šele v lanskem letu na pobudo stranke SDS. V predhodnih nacionalnih programih iz leta 1995 in 1998 je bil ta del Slovenije povsem zamolčan in prezrt, kar dandanes priznava tudi ministrstvo za promet in tudi samo ocenjuje to kot veliko napako. Koroška danes sodi med prometno najbolj odrezane regije v državi. Po besedah ministra Božiča lahko Korošci pričakujemo zasaditev prve lopate menda okrog leta 2010 in dokončanje te cestne povezave do leta 2014. Če bodo napovedane letnice držale, bom osebno zelo vesel; sicer pa smo Korošci precej potrpežljivi in bi počakali tudi še kakšno leto. Korošci in ostale štiri regije, ki bi pridobile s to povezavo prek Celja vse do hrvaške meje, so to danes še vedno virtualno cesto že poimenovale tretja razvojna os, o čemer so govorili pred mano tudi kolegi. Ljudje se namreč zavedajo, da ta cesta v to regijo prinaša razvoj, odpiranje te regije v svet prinaša nov gospodarski zagon, večjo mobilnost prebivalstva, bolj odprt prostor, možnost za pospešen razvoj turizma. Zato je dobro, da ob razpravah o vsakoletnem planu razvoja avtocest pogledamo tudi v prihodnost. MARJAN POJBIČ, poslanec SDS o avtocestnem programu: Spoštovani predsedujoči, spoštovani gospod minister, kolegice in kolegi. Predlog letnega plana razvoja in obnavljanja avtocest 2005 je sprejemljiv in ga podpiram, vendar pa bi ob tem izpostavil predvsem vidik izgradnje avtocest, ki se tiče lokalnih skupnosti, za katere je gradnja zelo pomembna iz vidika njihovega nadaljnjega razvoja. V zvezi s tem bi poudaril predvsem dva vidika in sicer hitrost izgradnje avtocest in predvsem njihovih spremljajočih objektov in cest, ker na drugi strani cestnine, katere lahko z nepravilnim pobiranjem pomenijo prav nasprotni učinek, kot bi ga lokalne skupnosti želele. Pobiranje cestnin je vseskozi problem, tako iz vidika financiranja izgradnje avtocest, niso zadostna za samo izgradnjo in se tako pojavlja vprašanje njihove izdatnosti. Na drugi strani pa v lokalnih skupnostih pomenijo oviro in velika nasprotovanja prebivalcev, tukaj mislim predvsem na odsek Šentilj-Pesnica, ki jim cestnina pomeni vedno večji izdatek, po drugi strani pa od njih ni pravega efekta. Cestninski sistem, naj bi bil zasnovan tako, da bo praviloma obremenjeval predvsem uporabnike v daljinskem prometu, ter stimuliral uporabo avtocest v notranjem lokalnem prometu. Zato menim, da je potrebno temeljito preveriti sistem in s tem, in se na podlagi pridobljenih študij odločiti o najprimernejši rešitvi in pri tem upoštevati tudi že prej omenjeni vidik. Dosedanja izgradnja avtocest je potekala ob danih finančnih pogojih in sredstvih dokaj solidno, tako po kakovosti, kot po hitrosti izgradnje. Menim pa, da bi se kakšne odseke avtocest dalo bolje in hitrejše izpeljati. Zato apeliram na pristojne službe, da temu vidiku posvetijo več časa in energije. V mislih imam predvsem odseke, ki so prometno zelo obremenjeni – to v Pomurju, Vransko-Blagovica, na Dolenjskem in Pesnica-Slivnica. In še za konec, predlog letnega plana razvoja in obnavljanja avtocest za leto 2005 bom z veseljem podprl. Saj osebno ocenjujem, da je napredek na tem področju tudi pomemben stimulans in suport hitrejšemu gospodarskemu razvoju Republike Slovenije. Prepričan sem, da se vsi, ki sedimo v tem državnem zboru Republike Slovenije, vladi Republike Slovenije in Darsu zavedamo, kako pomembno je storiti vse, da se na vseh področjih, ki tako ali drugače vplivajo na boljše pogoje in ustvarjajo boljše pogoje za razvoj gospodarstva, kar v nadaljevanju pomeni za državljanke in državljane Republike Slovenije boljše življenjske pogoje in večjo blaginjo, predvsem pa podlago za zmanjševanje velikanskih razlik med statističnimi regijami, kjer mislim predvsem na štajersko in pomursko regijo, kar je še dodaten pomemben razlog, da glasujem za predlagani predlog letnega plana razvoja in obnavljanja avtocest za leto 2005. SREČKO HVAUC, poslanec SDS: Glede na to, da smo poslušali tu kar nekaj kritik okoli tega, da je ta program prišel v proceduro relativno pozno ali pa celo prepozno in to kljub temu, da v Darsu ali pa celo minister nov prihaja z Darsa, da se pač tu kaj bistvenega ni spremenilo. Zakaj je prišlo do te zamude bi jaz povedal moje osebno mnenje povedal, da se mi zdi, da je prišlo do nekih sprememb in to sprememb na boljše. Poiskal sem kako se je to dogajalo v preteklosti. Leta 1998 je odlok o soglasju k podobnemu programu bil sprejet 25. marca. Če pogledamo za leto 2002 je bil objavljen v Uradnem listu 23.4.2002, če pogledamo za leto 1999 je bil sprejet 15.4., leto 1997 je bil sprejet odlok 29. julija in za leto 2001 je bil objavljen v Uradnem listu 9. avgusta. Mislim, da kljub temu ti očitki ne držijo. Rad bi razpravljal mogoče okoli teh problemov v Prekmurju oziroma ta dolga vas, za katero smo slišali podatke od mojega kolega, da je trenutni promet mesečni okoli 70.000 tovornjakov. To je veliko. Bistvena sprememba je nastala takrat, ko smo vstopili v EU, ko je promet praktično čez noč porasel iz 25.000 na 50.000 tovornih vozil na mesec, kasneje pa je ta promet še rasel. Gre za povečanje več kot 150% in dejansko je to zanesljivo povezano tudi z mnogimi problemi, ki se pojavljajo na območju tam kjer pač ti tovornjaki ropotajo in smradijo našo Slovenijo. Tu se sprašujem zakaj smo to stanje pričakali tako nepripravljeni. Šlo je za neke spremembe, ki smo jih pričakovali in zanesljivo nismo storili vse, da bi te posledice omilili. V mislih imam tudi prometno politiko. Taki problemi se rešujejo s prometno politiko. Mi enega dokumenta prometne politike po vseh teh letih dejansko nimamo. Nimamo in ne vemo kako rešiti ta problem. Čez noč seveda ni mogoče zgraditi toliko in toliko kilometrov avtocest, s tem se strinjamo, ampak so še možni drugi ukrepi. Eden od teh je preusmeritev tovora iz cest na železnice. Mislim tudi, da avtoceste ne gradimo zato, da jih bomo obremenjevali predvsem s težkim prometom in s tranzitnim prometom. Avtoceste naj služijo tudi osebnemu prometu in tudi Slovencem in Slovenkam. Očitki, da program odstopa od resolucije tudi mislim, da niso utemeljeni. Prej vidim tu problem, da tisti, ki so pripravljali resolucijo teh sprememb in ena od teh je tista o kateri sem že prej govoril, enostavno niso videli oziroma upoštevali. Vse stvari je potrebno prilagajati. Ne gre za neke dnevne politične ukrepe, kot je tudi bilo omenjeno, ampak gre enostavno za to, da sledimo spremembam, ki se dogajajo in jaz sem prepričan, da tudi v naslednjih programih, kakršnikoli pač že bodo bo potrebno upoštevati neke nove potrebe in neko novo stanje. Poslušali smo tudi očitke, zakaj smo gradili lansko leto na primer cestninske postaje, zakaj še mogoče letos predvidevamo izgradnjo katere, ja zato, ker je podlaga za to v resoluciji, ki pa jaz mislim, da jo nismo mi sprejemali, ampak je bila sprejeta pač v neki drugi sestavi in zato jaz takih očitkov pač ne morem sprejemati. Še ena stvar. Kdo, katera stranka je v zadnjih letih vodila ta resor prometni mislim ali pa kdo je bil tisti, ki je vodil DARS? Izgovori v tej smeri so popolnoma neumestni. Jaz sem prepričan, da pri nas pač ne moremo delovati tako, da jemljemo ministrstvo kot neki “paša luk”, ker pač nekdo drži roko nad tem in ne veljajo nobena pravila, nobena odgovornost, skratka, ni nobenega nadzora nad tem. Jaz mislim, da je za te stvari v prvi vrsti odgovorna vlada in seveda tudi vladajoča koalicija v tem državnem zboru, ki pa vemo, kakšna je bila. Že prej sem povedal, da se mi zdi zelo pomembno, da ta program sprejmemo. Poslušali smo različne trditve, eden od poslancev je povedal, da gre za dokument ključnega pomena za izgradnjo avtocest, drugi pa pravi, da pač gradnja bi tako ali tako tekla, da to ni pomembno, da ta dokument sprejmemo zato, ker imamo pač eden začasen načrt financiranja izgradnje teh avtocest. Jaz osebno mislim, da ta dokument potrebujemo in zato ga bom seveda tudi podprl. Še čisto na kratko, da se dotaknem še enega lokalnega problema, to je pa Pinska avtocesta. Ta se obljublja in pričakuje že več kot 25 let, gre avtocesto Slinovce – Gruškovje. Vemo, da so podatki o prometu na temu odseku zelo problematični, 15, 16 tisoč vozil povprečno letno, dnevno, ampak to ni toliko problematično, to kar je kolega Kangler tudi omenil, poglejte, gre za neke konice in lansko letni rekord tri dnevni je 228 tisoč vozil v treh dnevnih, to je 76 tisoč vozil, zato seveda stojijo kolone 10 in 15 in še več kilometrov in to kar je bilo že prej povedano, se s tem absolutno strinjam. Včasih smo poslušali, da ne bomo gradili ceste zato, da bomo pač, da bomo gradili cesto za Hrvaško, ni problem v tem, da mi gradimo cesto za Hrvaško, problem je v tem, da ta promet poteka po domačem slovenskem okolju skozi občine, naselja, kjer živijo ljudje in dejansko se tu več ne da živeti. Jaz lahko povem to, da smo o tem problemu tudi seznanili ministrstvo za promet, za enkrat je pač neko razumevanje za reševanje tega problema, kako se bo pa to naprej reševalo bomo pa verjetno se pogovarjali pri katerih drugih planih. Zaradi navedenega bom jaz osebno ta plan, ki je, ta načrt gradnje in razvoja tudi z veseljem podprl. ROBERT HROVAT, poslanec SDS: Ključni dokument za razvoj in obnavljanja avtocest je prav gotovo resolucija o nacionalnem programu kateri je bil sprejet leta 2003. Ta dokument katerega imamo danes pred seboj, je v bistvu operativni program po katerem se bo omenjena resolucija izvajala. Sam program v globalu podpiram, saj se zavedam, da je kakovost življenja v Sloveniji prav gotovo odvisna tudi od izgradnje avtocest. Že več razpravljavcev pred menoj pa je ugotovilo, da nimamo urejenega poštenega sistema cestninjenja in večina kolegov je bila vsaj malo lokalno nastrojena in tudi sam bi izpostavil pobiranje cestnin na predvideni cestninski postaji Krtina na relaciji Šentjakob – Blagovica. Izvirni greh postavitve te cestninske postaje izhaja iz resolucije, ki je bila sprejeta leta 2003. Takratni namen je bil postaviti cestninske postaje na najbolj frekventne odseke ter s tem zagotoviti več denarja za nadaljnje gradnje avtocest. Do začetka gradnje omenjene cestninske postaje je med tem časom že prišlo in posledično se je za to porabilo tudi že veliko denarja. Kljub močnemu nasprotovanju lokalne skupnosti kaže, da bo do izgradnje cestninske postaje vseeno prišlo. Do neke mere tudi razumem željo ministrstva za promet, po končanju, saj bi z rušitvijo povzročili sami sebi precejšnjo gospodarsko škodo. Res škoda, da je do umestitve cestninske postaje … v letu 2003 sploh prišlo. Sam sicer ne podpiram postavitve omenjene cestninske postaje in bi si želel, da bi jo izvzeli s programa, tako kot se je izvzelo nekatere cestninske postaje, čeprav so bile predvidene v resoluciji o nacionalnem programu. Ministrstvu za promet predlagam, da čim prej pristopi k elektronskemu cestninskemu sistemu, ki bi močno razbremenil frekvenco prometa na lokalnih cestah. Kajti zdajšnji sistem pobiranja cestnine, pa omogoča ravno to – izogibanje …/Opozorilni znak za konec razprave./… cestnin in obremenjevanje lokalnih cest. Mislim, da je čas, da v Sloveniji končno uvedemo pošten in enoten sistem, ki bo zagotavljal pravično plačevanje cestnine.