Predlog kandidata za ministra za promet

Stališče poslanske skupine je predstavil Jože Tanko.  Jože Tanko: Pred seboj imamo predlog za novega ministra za promet, ki nam ga je predsednik vlade predložil po odstopu dosedanjega ministra mag. Janeza Božiča. Ta je bil v zadnjem času, še posebej v nekaj zadnjih tednih, predvsem zaradi dveh tragičnih nesreč, izpostavljen zelo velikim pritiskom, ko se mu je za obe nesreči pripisovalo objektivno odgovornost in se ga pozivalo tudi k odstopu. In verjetno je minister presodil, da se verjetno nima smisla braniti pred obtoževanji in dokazovanji, insciniranimi obtožbami. Pred zadnjimi volitvami je bil sprejet nacionalni program izgradnje avtocest, ki je postavil zelo zahtevne roke, končne roke za dokončanje omrežja. Dinamika gradnje pred sprejemom tega avtocestnega programa ni bila ravno dobra osnova za tako smelo načrtovanje, kajti pri izvajanju programa so se pojavljale vedno velike zamude. Ta vlada je obvezo iz nacionalnega programa vzela resno in ministrstvo je delo zastavilo tako, da bodo preostali odseki, predvsem pomurski krak, izgrajeni v zahtevanih rokih. To pa po drugi plati pomeni tudi, da je bilo potrebno zagotoviti bistveno več sredstev kot v letih pred tem, pa tudi operativa, izvajalci so se morali prilagoditi temu načrtu. Ugotovimo lahko, da se v največji možni meri tudi sledi načrtu gradnje, kar pomeni, da bodo v dveh, treh naslednjih letih odpravljeni ključni prometni zamaški, da se bodo tranzitni, predvsem tovorni tokovi preselili na avtoceste, da se bo bistveno izboljšalo življenje in pa tudi varnost na preobremenjenih odsekih in tudi na neustreznih odsekih državnih cest. Že ob tem, ko razglabljamo, kako je primerno zaključiti avtocestni program, se kažejo dileme in to velike dileme, ali program zaključiti z lastnimi sredstvi v okviru proračunskih možnosti in temu prilagoditi tudi ustrezno dinamiko gradnje, ker pomeni nekaj kilometrov avtocest na leto in podaljšati ustrezne roke. Dilema je, ali zadržati tudi sedanji tempo gradnje avtocest in se odpovedati tudi investicijam na drugih področjih, ali pa enostavno najeti kredite in prednostno zaključiti gradnjo. Odločili smo se za slednjo oziroma zadnjo pot, predvsem na osnovi tega, ker je izrazit porast prometa in s tem se daje tudi dobra možnost za finančno vzdržnost zagotavljanja oziroma pokrivanja bremen avtocestnega programa, ki je medgeneracijski projekt. Dodaten vklop avtocestnih odsekov bo prinesel tudi dodatne vire. Logična posledica je tudi odločitev glede cestninskega sistema. Kot najbolj sprejemljiv način se ta trenutek kaže satelitski sistem, ki omogoča cestninjenje v prostem cestninskem toku, v prostem prometnem toku in vsakega uporabnika bremeni po prevoženih kilometrih. Ta prehod bi najverjetneje precej racionaliziral uporabo osebnih vozil v prometu, odpadli bi mnogi ne nujni prevozi, znižala ali vsaj zaustavila bi se hitra rast osebnega prometa, zmanjšale bi se ekološke obremenitve, zmanjšali bi se zastoji predvsem v mestih in morda bi se kaj privarčevalo tudi pri energetski bilanci. Vsekakor pa podpiramo tudi povečano pozornost, ki se jo namenja državnim cestam, saj so bile do tega mandata posodobitve in investicije v to omrežje v celoti podrejene avtocestnemu programu. Šele v mandatu te vlade so se bistveno povečala sredstva za obnovo državnih cest, kar omogoča predvsem področjem, ki jih je avtocestni program obšel, da se bolje povežejo z regionalnimi središči in tudi z Ljubljano. Izredno veliko pozornost je potrebno posvetiti izgradnji razvojnih osi. Tega se kandidat tudi zelo zaveda, kajti izgradnja teh osi je pomembena predvsem za tiste predele, ki ne bodo dobile avtocestnega omrežja. S tem se odpirajo nekateri regionalni centri, z njim se odpirajo tudi pogoji za enakomernejši razvoj države. Vendar postopki umeščanja teh koridorjev zaradi različnih razlogov potekajo prepočasi in prav pri teh primerih naletimo večkrat na zelo trda stališča raznih soglasodajalcev, ki včasih tudi zaradi drobnih, vendar rešljivih detajlov za leto ali več zaustavljajo projekte in postopke. In vsekakor sem prepričan, da bi morali ustrezni resorji na tem področju reagirati mnogo hitreje in tudi odločneje, kajti med temi ukrepi, ki jih je možno izvesti, so tudi takšni ukrepi, ki jih država sofinancira ali pa tudi v celiti financira in se jih v teh rešitvah ne upošteva in ne uporablja. Sprejeta Resolucija o prometni politiki daje poudarek interoperabilnosti in intermodalnosti, se pravi povezavam luk, letališč, cestnega in železniškega omrežja in daje velik poudarek ekološko sprejemljivejšim oblikam prometa. Velik poudarek je dan preusmerjanju cestnega, tovornega, prometa na železnice, izboljšavam v potniškem prometu, vzpostavitvam 5. in 10. koridorja. V nekaj naslednjih letih se bo zaključil avtocestni program, vendar to pomeni približno le tretjino tistih sredstev, ki so potrebna za dokončno vzpostavitev koridorjev. V celoti je ostal odprt železniški del, železniško omrežje, ki je bistveno dražje in zahtevnejše od cestnega. Glede na potencial države, vrednost projekta in možnost zagotavljanja sredstev oziroma na možnost poplačila obveznosti je jasno, da je ta projekt možno dokončati samo v povezavi z drugimi partnerji. Lahko zasebnimi, lahko tujimi, vendar verjetno samo v tej kombinaciji. Če pri tem ne bomo razvili partnerstva in se prednostno lotili urejanja obeh železniških koridorjev, potem nas bodo najverjetneje obšli pomembni prometni tokovi in s tem ni ogroženo samo delovanje Luke Koper, ampak tudi njen obstoj in mislim, da je potrebno izkoristiti priložnost prometnih koridorjev in prednost Kopra med temi pristanišči in dejansko pristopiti tudi k iskanju najustreznejših virov za prednostno izgradnjo teh koridorjev. Do sedaj se je o železnicah vedno le veliko govorilo, storilo malo, ob kritičnih trenutkih se je vedno sprejel kakšen slab kompromis, ki pa se praviloma ni v celoti izpeljal in z železnicami, s tem sistemom se je šele v tem mandatu začelo resno ukvarjati. Velike spremembe prinaša poroštveni zakon, ki prinaša približno 400 milijonov evrov v železniški sistem, v dveh, treh naslednjih letih, pomembno spremembo prinaša tudi sprejem krovnega zakona, ki prinaša mnogo jasnejšo razdelitev pristojnosti in odgovornosti. S tem se pričakuje tudi bistveno povečanje učinkovitosti sistema na vseh področjih, tudi na področju varnosti. Še posebej je razveseljivo, da je kandidat poudaril tudi veliko potrebo po prednostnem zaključku in ureditvi nivojskih križanj. Nekaj podobnega kot z železnicami je bilo do sedaj tudi z letališči. Ljubljansko se kaj dosti ni razvijalo, mariborsko pa je stagniralo, propadalo. V tem mandatu se je pristopilo k bistveni razširitvi in posodobitvi ljubljanskega letališča, ki bo lahko sprejemalo bistveno več potnikov in tudi blaga, istočasno pa bo izpolnjevalo zahtevne kriterije varnosti in tudi nadzora. In končno lahko rečemo, da je zaživelo tudi mariborsko letališče za katerega se dolgo ni našlo ustreznega programa in rešitev, sedaj pa že predstavlja pomembno dodatno razvojno priložnost. Seveda bo potrebno na razvoju obeh še tudi zelo intenzivno delati. Kandidat za ministra mag. Radovan Žerjav bo kot dober menedžer znal nadaljevati z vsemi dobrimi pristopi, znal bo povezati vse tiste konce resorja, ki so se pokazali za šibke. Verjetno celotnega prometnega resorja v tem času, ki ga ima na razpolago, ne bo postavil na glavo, vendar z drugačnimi pristopi je možno odpraviti tiste pomanjkljivosti, ki jih bo ugotovil v tem času. Ocenjujem, da se bo v tem mandatu, do konca tega mandata, še posebej ukvarjal z racionalno porabo sredstev na prometnem resorju, gre za sistem, ki ima verjetno najvišji delež investicijskih sredstev med vsemi resorji in tu že majhni prihranki lahko prinašajo velike zneske, ki jih je možno uporabiti tudi za razširitev projektov ali za druge projekte. V naši poslanski skupini ocenjujemo, da je primeren kandidat in mu na njegovi poti želimo uspešno vodenje prometnega resorja.