Model za izgradnjo 2. tira je slab, neracionalen in negospodaren.

Predsednik Odbora za infrastrukturo in prostor pri Strokovnem svetu SDS Zvone Černač ter član odbora in državni svetnik mag. Bojan Kekec sta na novinarski konferenci spregovorila o projektu nove enotirne proge Divača-Koper in smiselnosti predlaganega scenarija za njeno izvedbo.

»V SDS se zavedamo pomena urejene infrastrukture in njene nadgradnje, tako za izboljšanje povezav znotraj Slovenije med posameznimi regijami, kot tudi zaradi vpetosti v mednarodne prometne tokove. Na drugi strani pa se zavedamo tudi, da so sredstva, ki so potrebna za nadaljnji razvoj in modernizacijo omejena in v veliki meri kreditna, zato je projekte treba načrtovati preudarno, gospodarno, na način, da so sredstva v najboljši možni meri racionalno uporabljena in optimizirana,« je uvodoma dejal Zvone Černač.

V nadaljevanju je odgovoril na vprašanje: Ali gre v primeru proge Divača-Koper res za drugi tir? Pojasnjuje, da ne, saj proga ne bo potekala ob obstoječi progi in dodaja, da bo, če ali ko bo zgrajena, železniški promet proti Kopru še vedno tekel po stari progi, iz Kopra proti Divači pa po novi enotirni, imenovani 2. tir. Poudaril je, da ocenjena vrednost za 27 km proge znaša 1,3 milijarde evrov, kar je 48 mio €/km ENOTIRNE proge. Za primerjavo je navedel, da je 513 km avtocest, zgrajenih od l. 1994 do 2010, stalo 6 milijard evrov ali 11.6 milijona €/km štiripasovne avtoceste, ob tem da vemo, da je bil avtocestni program preplačan. Ocenjuje tudi, da obstaja velika verjetnost, da, če bo do izvedbe prišlo, ta proga ne bo enotirna, in v tem primeru opozarja na znatno podražitev.

Strokovni svet SDS je pred letom dni poglobljeno obravnaval vprašanje prometne infrastrukture in njenega pomena za razvoj regij in države. Predsednik Odbora za infrastrukturo in prostor je spomnil: »Bili smo soočeni z iztekom finančne perspektive, na vidiku ni bilo novih projektov, ki bi kandidirali za evropska sredstva, začutiti je bilo opešanje investicijske aktivnosti. Naš namen je bil pospešiti investicijsko aktivnost, zato je Strokovni svet sprejel, Poslanska skupina SDS pa v zakonodajno proceduro 9.3.2016 vložila dva zakona: Eden se nanaša na gradnjo prometne infrastrukture in prometne odseke, med drugim tudi na modernizacijo V. železniškega koridorja, drugi pa na zagotavljanje sredstev za investicije v prometno infrastrukturo, kjer smo poleg obstoječih virov predlagali nove: delež dobičkov državnih podjetij s področja prometa, evropska sredstva, koncesnine, prometne kazni, delež trošarin, obveznice. Oba sta bila s strani vladajoče večine zavrnjena.«

Model, ki je sedaj na mizi, govori o tem, da bo projekt v celoti financiran iz javnih sredstev, zato poseben zakon za 27 km proge ni potreben, meni Černač, ki dodaja: »Po novem zakonu bo koncesija podeljena za novo progo, ne pa za obstoječo. Torej bodo vsi, ki bodo to progo uporabljali, za pot proti Kopru plačali uporabnino Slovenskim železnicam, za povratek bodo plačali pa novemu koncesionarju. To je nesmiselno, nepotrebno, neracionalno in po nepotrebnem ustvarja zmedo pri upravljanju in gospodarjenju z državno infrastrukturo.«

Ali so sploh izpolnjeni pogoji za začetek investicije? Černač ocenjuje, da niso, saj finančna konstrukcija ni zaprta. »Ni mogoče začeti milijardnega projekta brez zaprte finančne konstrukcije. V nasprotnem primeru nosi predsednik vlade Miro Cerar osebno odgovornost za negospodarno ravnanje z javnimi sredstvi,« je bil jasen.

Javnost je seznanjena z alternativnim predlogom prof. dr. Jožeta Duhovnika in skupine strokovnjakov z različnih področij, ta pa po besedah Černača do danes ni bil strokovno preverjen niti recenziran. Predlog po njegovi oceni rešuje probleme okoliških prebivalcev ob obstoječem tiru, omogoča časovno vsaj enako, če ne hitrejšo, izvedbo in prihranek znatnega dela sredstev, ki jih bo nujno treba vložiti v preostanek V. koridorja. Černač namreč opozarja, da samo z novo progo Divača – Koper prepustnost železnice Divača – Ljubljana ne bo nič boljša.

»Urejena železniška infrastruktura je strateškega pomena za Republiko Slovenijo. Ta je v velikem delu še vedno podhranjena, ker je bil večji poudarek dan avtocestnemu programu. Sredstva, ki jih namenjamo za dograditve, modernizacijo in novogradnje te infrastrukture, je potrebno uporabljati gospodarno, racionalno, na podlagi dolgoročnega programa, ki bo omogočil, da se bosta V. in X. koridor prenovila in razvila v neki časovni dinamiki, ki ne bo povzročala ozkih grl na posameznih odsekih,« je pojasnil Černač in sklenil: »Ni mogoče začeti neke milijardne investicije, imeti zagotovljenih 20 % sredstev in pričakovati, da se bo zgodil čudež. Ker ga ne bo. Na koncu bodo vse to plačali davkoplačevalci, kar ni prav.«

Mag. Bojan Kekec je poudaril, da je za povečanje pretovora in transporta v železniškem omrežju nujno potrebna posodobitev celotne logistične in transportne infrastrukture. »Prepustna zmogljivost proge Divača – Koper se bo v primeru izgradnje 2. tira sicer povečala, vendar ne smemo pozabiti, da je to le del omrežja, ki povezuje pristaniški terminal z glavno koridorsko progo,« je dejal Kekec in ob tem pojasnil, da je glavna proga med Divačo in Ljubljano ter Mariborom del evropskih železniških koridorjev RFC5 in RFC6, na katerih je potrebno zagotavljati določeno število vlakovnih poti, ki pa se bo v prihodnosti še povečevalo.

Problem se bo pojavil v Divači, kjer se bo tovor nagrmadil zaradi ozkih grl, ki so na več mestih na progi naprej proti Ljubljani. »Dejstvo je, da se ob obstoječi železniški infrastrukturi in izgradnji kljub izgradnji drugega tira Divača – Koper čas potovanja tovora in prepustnost iz Luke Koper do Jesenic, Šentilja in Hodoša ne bo prav nič spremenila,« je poudaril mag. Kekec.

Kot predloge za izboljšanje prepustnosti omrežja je nujna izgradnja ljubljanskega vozlišča ali vsaj ti „tivolskega loka“, da vsaj del tovornega prometa zaobide Ljubljano, zaradi zasičenosti Gorenjske proge bi bila potrebna dvotirna proga vsaj na odseku med Ljubljano in Kranjem, drugi tir je potrebno zgraditi nazaj tudi med Mariborom in Šentiljem in zaradi povečanja prometa proti Madžarski zelo verjetno kmalu tudi na progi Pragersko – Hodoš.

Povečevanje tovora pa pomeni več električne moči za vleko vlakov, zato bodo nujne tudi investicije v vozno mrežo oziroma dolgoročen prehod napajanja lokomotiv na 25 kV izmenične napetosti. Povečanje obsega prepeljanega tovora pomeni tudi večje obremenitve za infrastrukturo, posledično več vzdrževalnih del in s tem več ovir v prometu.

Mag. Kekec je postregel s podatkom, da po indeksu kakovosti železniška infrastruktura v Sloveniji dosega 21 mesto v EU, kar je dokaz, da se je v preteklosti občutno premalo vlagalo v posodobitve.

»Financiranje tako velikega projekta je zahtevno, še posebej v situaciji, ko se Slovenija preveč zadolžuje. Zato se mora izvesti tako, da se davkoplačevalci dodatno čim manj obremenjujejo,« vztraja mag. Kekec, ki si pri tem projektu želi sodelovanja domačih vlagateljev.

Ob koncu je izpostavil še dva razvojna scenarija za Luko Koper, ki je v letu 2016 je pretovorila 22 milijonov ton. Do leta 2030 pa obstajata dva scenarija: razvojni in alternativni. Po prvem je planiran pretovor 35,1, po drugem 27,4 milijonov ton. »Na takšnih predpostavkah je dolgoročno težko izračunati, v kolikšnem času bo ta investicija povrnjena. Ne vemo pa niti to, koliko bo stala, oz. za koliko se bo povečala,« je še dejal mag. Bojan Kekec.