Kakšne so prioritete financiranja in izvedbe slovenskega avtocestnega programa?
petek, 23. 7. 2010Objavljamo magnetogram, ki ni avtoriziran.
ZVONKO ČERNAČ: “Spoštovani vsi prisotni, spoštovani minister za promet. Slovenija zaključuje z izgradnjo avtocestnega križa, ki je bil zasnovan pred skoraj dvajsetimi leti. Ni potrebno posebej poudarjati, da je bil ta program večkrat spremenjen, dopolnjen, noveliran in tudi ni potrebno poudarjati, da so se razmere v vsem tem obdobju bistveno spremenile.
Normalno bi torej bilo, da bi imeli danes na mizi pripravljene projekte, državne prostorske načrte in vse, kar je potrebno za izvedbo ostalih prepotrebnih avtocestnih povezav, predvsem za tiste smeri in tista okolja, ki so postale dopolnitev avtocestnega programa v času njegove izvedbe. Če pogledamo vsakoletni plan Darsa iz tega področja pa lahko vidimo, da se nekateri projekti kar po sistemu copy paste prenašajo iz programa v program, iz leta v leto. Mnogokrat se niti vejice in pike ne zamenjajo. Isti projekt, ki je bil že pred dvema, tremi, štirimi leti v tem programu zavedeni na enak način zaveden tudi v letošnjem letu.
Eden takih projektov, ki je bil v dodatni avtocestni program uvrščen že pred nekaj leti, je tudi avtocestna povezava do Ilirske Bistrice oziroma do Jelšan. V vsem tem obdobju še ni določena konkretna trasa oziroma konkreten koridor, kaj šele definirani oziroma odprti postopki, ki naj bi omogočili umestitev tega projekta v prostor. V obdobju prejšnje vlade se je v zadnjem letu mandata prejšnje vlade delo na tem projektu intenziviralo, bila je imenovana posebna delovna skupina za ta projekt, medresorska, v kateri so bili tudi posamezni župani, posamezni poslanci iz posameznih okolij. Koordinator te skupine je imel nalogo, da pripelje postopke umestitve te trase čim hitreje v prostor. To se seveda ni zgodilo, tisto kar pa je problem pa je, da so se postopki v zadnjem letu in pol oziroma v zadnjih dveh letih praktično ustavili.
Nekaj podobnega se dogaja tudi na številnih drugih projektih. Ne samo zaradi krčenja sredstev, tudi zaradi pomanjkanja neke usmeritve politike, neke strategije, zaradi tega spoštovanega ministra sprašujemo o prioritetah financiranja in izvedbe slovenskega avtocestnega programa, kaj oziroma kdo določa te prioritete. Konkretno pa me seveda zanimajo tudi konkretni roki in konkretne rešitve glede financiranja konkretnega avtocestnega odseka, ki sem ga izpostavil v tem poslanskem vprašanju, se pravi avtocestnega odseka do Ilirske Bistrice, območja, ki bo čez nekaj let, če se ne bo našla nemudoma ustrezna rešitev, druga Gornja Radgona. Hvala.”
DR. PATRICK VLAČIČ: “Spoštovani poslanec. Vaše vprašanje je sicer precej drugačno kot sem ga imel jaz napovedanega pa bom poskušal vseeno odgovoriti, ker bi se lahko boljše pripravil, če bi ga dobil v tej obliki, kot ste mi ga povedali, bi imel bolj kvaliteten odgovor. Najprej iz glave. V dodatnem avtocestnem programu ni rokov in ni financiranja, samo v osnovnem je. To je prva stvar. Se pravi Postojna, Divača, Jelšane, severni del tretje razvojne osi, manjkajoči del Pyhrnske avtoceste niso časovno pa finančno opredeljeni v dodatnem avtocestnem programu. Stanje, spet iz glave kakor se spomnim. Sprejem manjkajočega dela Pyhrnske avtoceste je tik pred sprejemom na Vladi DPN, severni del 3. razvojne osi, ki je v dodatnem avtocestnem programu in gre za avtocestne povezave vsaj v nekem delu je v fazi preverjanja variant. Razdeljen je sicer na več odsekov, sicer smo morali na nekaterih območjih narediti korak nazaj, ker se gre iz štiripasovne v dvopasovno cesto, ki zahteva manjše radiuse in zaradi tega se lahko bolj prijazno umesti v prostor, in zaradi tega, da upoštevamo tudi mnenje lokalnih skupnosti v severnem delu tretje razvojne osi to tudi počnemo.
Za manjkajoči del Jelšane-Postojna oziroma Divača bi si moral bolj natančno pogledati, ampak tudi tam gredo stvari naprej. Zdaj pa tako, kar se tiče sredstev, so trase za naslednje leto iz proračuna naslednje, ali pa za primerjavo lahko preberem od leta 1995, 1996 naprej. 1995 je bilo 115 milijonov, 1996 je bilo 110 milijonov, 1997 – 118, 1998 – 142, 1999 – 170, 2000 – 137, 2001 – 129, 2002 – 148, 2003 – 150, 2004 – 98, 2005 – 86, 2006 – 44, 2007 – 29, 2008 – 58, 2009 – 68, potem pa imamo 2010 – 117 milijonov, 2010 rebalans – 91 milijonov, 2011 – 26 milijonov. Obstoječi način izgradnje avtocestnega križa se je izčrpal, kar pomeni, da je v osnovi namen te odseke graditi z javno-zasebnim partnerstvom. Torej, z razpisi najti koncesionarje, da bodo zgradili te manjkajoče odseke, ampak to potem, ko bodo umeščeni v prostor. Ta trenutek še niso, tako da jaz tudi menim, da jih bo možno umestiti hitreje, kot smo do zdaj delali. Minister za okolje in prostor je pripravil predlog predloga o prioritetnem umeščanju objektov državnega pomena v prostor, in ta zakon je na vladi bil sprejet, kmalu bo priromal k vam v državni zbor in omogočal bo, ob optimalnem izkoriščanju časa, po 24-ih mesecih umestitev v prostor. Obstoječi projekti se bodo lahko nadaljevali po novem zakonu, se pravi se bodo lahko nadaljevali, kljub temu, da so bili začeti po starem zakonu, po novem in s tem bi se lahko optimirali in skrajšali roki umestitve v prostor.
Še naslednja stvar, ki jo tudi počnemo in so spremembe Darsa. Dars bo pravzaprav omogočil te stvari, ki jih zdaj govorim, nov ZDars. Druga stvar, ki pa jo pripravljamo in bo tudi prišla v državni zbor je pa nov nacionalni program za izgradnjo avtocest, kjer pa to, kar zdaj manjka, po čemer me vi sprašujete, po časovnicah in financiranju, mora biti opredeljeno, ker ta trenutek to pravzaprav ni opredeljeno. In državni zbor, osnovni program je opredelil – tako finančno kot časovno, dodatnega pa ni. In to nalogo bomo na ministrstvu opravili, prinesli pred vas predlog nacionalnega programa za izgradnjo avtocest do konca, tisto, kar manjka, in potem boste vi odločili o tem.”
ZVONKO ČERNAČ: “Hvala lepa. Jaz sem spraševal o financiranju slovenskega avtocestnega programa. Normalno, da je treba v okviru financiranja izhajati tudi iz rokovne komponente, saj ne vem na kakšni osnovi pa drugače lahko naredimo projekt financiranja avtocestnega programa. Iz tega, kar ste povedali, je razbrati, da sredstev za vse kar bi bilo treba narediti, ni dovolj, kljub temu, da ste istočasno povedali, da je problem tudi v postopkih, se pravi v premajhni intenziteti umeščanja projektov v prostor, in kljub temu sredstev ni dovolj. Govorite o zakonu, ki prihaja v državni zbor, ki bo te roke skrajšal in ki naj bi kot neka čarobna paličica odpravil vse te težave. Ne bo jih, to veste tudi sami, noben zakon tega ne more odpraviti. Treba bi bilo najprej pregledati vse podzakonske akte, vse številne pravilnike, odredbe, navodila, tolmačenja, ne vem kaj vse ste predpisovali na okolju in prometu, in najprej narediti selekcijo vsega tega, odpraviti preštevilna soglasja, ki blokirajo umeščanje posameznih projektov v prostor, in na tej osnovi zastaviti politiko posameznih osi. Posebej, ko gre za projekte, ki so nacionalnega pomena pa tudi za ostale.
Zdaj, pri tem javno zasebnem partnerstvu nikoli ne poveste kako si ga zamišljate. Če ni bilo mogoče dobiti javno-zasebnega financiranja po modelu javno-zasebnega partnerstva, na tistih odsekih, ki prinašajo, ki so profitabilni, kako bo mogoče dobiti nekega zasebnega partnerja na nekem odseku, ki ni profitabilen. Bojim, se, da tako kot je ta model uporabila Hrvaška, da je morala potem država doplačevati tisto razliko do ekonomije. Kar pomeni, da to ni pravilna in prava rešitev.
In še nekaj. Opozoril sem na prioritete. Ni dovolj denarja, ni dovolj sredstev za to, da se infrastruktura uredi. Zakaj predvidevate v novem zakonu, s katerim prihajate v parlament, 300 milijonov evrov poroštva, več kot polovico, mislim, da okrog 168 milijonov evrov za spremembo sistema cestninjenja? Zakaj je treba neko maso denarja nameniti za projekt, ki ni potreben, ki ni realen in ki bo slab za državo in predvsem za državljanke in državljane.”
DR. PATRICK VLAČIČ: “Žal bom imel premalo časa, ker gre zopet precej izven debate. Najprej glede koncesije. Ja, s koncesijo si zamišljamo, da bi to zgradili. Dve možnosti sta pri koncesiji. Ena, ki jo omenjate, je ta, da je vozil na nekem odseku, ki ga zgradi koncesionar, zasebni partner, toliko, da se investicija pokriva. Imamo pa negativno koncesijo, kjer se investicija ne pokriva. Država se lahko odloči, da bo potem plačevala ta manjkajoči del. To ni nič posebnega v svetu. Torej, v svetu imamo koncesijo, pri kateri je “fisibility”, po domače povedano, pa koncesijo, pri kateri ni “fisibilityja”. To se da vnaprej izračunati. Pravzaprav sta dve možnosti. Mi se lahko tudi odločimo, da ne gremo v odseke, kjer ni “fisibilityja”, da se jih gradi s koncesijo, ampak še enkrat ponavljam, to v svetu ni nič nenavadnega, da razpišeš koncesijo za odsek avtoceste, recimo, ali pa infrastrukture, kjer se v osnovi ne nabere dovolj denarja, kolikor ga koncesionar potrebuje za to, da pokrije svoj del rizika pri izgradnji. To ni nič nenavadnega. Torej, treba je samo narediti izračune, transparentno, ugotoviti, kakšni so PLDP-ji, pričakovani, dejanski, in se potem znotraj tega v pogodbi vse to tudi dogovori. To je v bistvu tako imenovani “shadow talling” oziroma senčno cestninjenje, ki ga v svetu poznajo v okviru negativne koncesije. Tako da glede tega jaz ne vidim kakih posebnih težav.
Tako bi rekel, veste, težava je pravzaprav v tem, da je ta država zgradila zelo veliko infrastrukture v zelo kratkem času. Švica gradi svoje avtoceste od leta 1960 in leta 2010 še niso končali svojega avtocestnega programa. Pa še ena informacija: v Švici stane kilometer avtoceste, pa imajo tudi precej ravninskih delov, čeprav je gorata država, 30 milijonov evrov, trikrat več kot v Republiki Sloveniji. In še zdaj niso končali avtocestnega programa. Mi smo ga začeli leta 1994 in smo pravzaprav skorajda tik pred zaključkom. Tako da ni treba, da smo vedno samo kritični. Jaz mislim vseeno, da so stvari tekle dobro, ampak težave je v tem, da je Dars ta trenutek že kar zelo zadolžena družba. In če želimo, da ne prihaja do unovčevanja državnih garancij, kar pa je interes Republike Slovenije, vlade in zagotovo tudi parlamenta, se mora zagotoviti takšen koncept bodoče izgradnje programov, ki jih še želimo, da ne bo to povzročilo gospodarski družbi Dars, da bo pokleknila, po domače povedano. Torej, v naslednjem obdobju od leta 2012 pa do leta 2020 so tranše kredita zelo visoke. Saj tega ste se takrat, ko ste programe vlaganj v vašem obdobju z velikim zadolževanjem omogočili, tudi zavedali. Ampak to ni nič nenavadnega, se bo pač reprogramiralo in mislim, da se bo lahko nadaljevalo.”
ZVONKO ČERNAČ: “Ugotavljam, da je treba opraviti razpravo o odgovoru gospoda ministra na to vprašanje, na podlagi določb našega poslovnika. V teh odgovorih se je nekako pokazalo, da ministrstvo nima ravno jasne strategije, kako in na kakšen način zagotoviti financiranje, predvsem pa časovnico, glede izgradnje avtocestnega programa, tako primarnega kot sekundarnega. V tem odgovoru se je tudi pokazalo, da se tehta med različnimi modeli, o katerih ni jasne slike o tem, kaj prinašajo. V tem odgovoru – in o tem je treba opraviti razpravo – se je tudi pokazalo, da prihaja v državni zbor nek zakon, težak 300 milijonov evrov, in da bo glavnina tega denarja porabljenega za nekaj, česar ta država trenutno sploh ne potrebuje, ker tega sistema elektronskega cestninjenja se trenutno ne gre še nobena druga država v Evropi. Slovenija ima sistem, ki deluje, ki je relativno pravičen, do uporabnikov prijazen, predvsem pa je prijazen do naših državljanov in ki, po tistem, ko so se pojavili neki zapleti, tudi izpolnjuje pričakovanja Evropske unije.
Razpravo je potrebno opraviti tudi zaradi tega, ker je občutek, da se na nekaterih konkretnih projektih ne dogaja nič. Spoštovani minister je bil lansko leto aprila meseca v Ilirski Bistrici, skupaj s svojim nekdanjim kolegom gospodom Erjavcem, ki je bil takrat minister za okolje in prostor in novinarji so pred letom in tremi meseci zelo enostavno povzeli to zgodbo okoli avtoceste do Ilirske Bistrice, avtocesta v pat poziciji. Sam minister je takrat izjavil, da bo potrebno po optimalni varianti okoli 10 let, da se ta avtocesta sploh začne delati. To je nesprejemljivo. Ilirska Bistrica se vsak dan bolj duši v prometu, ljudje, ki prihajajo iz tistega okolja v Ljubljano in v Koper, niso enakopravni državljani te države, ker imajo preslabe avtocestne in tudi cestne povezave žal. Predvsem pa se lahko zgodi, da bo Republika Hrvaška v polni meri uveljavil odlok, ki ga je že sprejela in ki govori, da preusmerja vsa tovorna vozila nad 7,5 ton iz mejnega prehoda Starod na Jelšane. To pomeni, da se bo v Ilirski Bistrici, če se bo to zgodilo, zgodila Gornja Radgona, kot smo ji bili priča pred nekaj leti. Mislim, da si pred dejstvom ni dobro zatiskati oči, zaradi tega bi bilo dobro, da v tej razpravi te stvari razčistimo, da pridemo čim prej do konkretnih odgovorov na konkretna vprašanja, da se ta konkretna trasa čim prej umesti v prostor, predvsem pa, da se jo razbije na posamezne faze, ker vidite, da celoten projekt ni bil sprejemljiv za enega ali drugega. Mislim, da bi bila prva prioriteta in prva faza, ki bi se morala zgoditi čim prej izvedba obvoznice okoli Ilirske Bistrice, za kar že obstajajo projekti, za kar že obstajajo študije in mislim, da bi bilo potrebno ta projekt zastaviti na ta način, da se najprej razbremeni ta prometni zamašek, ki se zdaj dogaja na tem območju. Zaradi tega predlagam, da se o tem opravi razprava. Hvala lepa.”