Gre za očitno dvoličnost vlade

“Na mojem semaforju za protikrizno politiko te vlade gori rdeča luč.” Objavljamo intervju z dr. Petrom Verličem, ki je bil objavljen v časniku Demokracija, dne 8. aprila 2010.Dr. Peter Verlič je poslanec in podpredsednik parlamentarnega odbora za promet, poleg tega pa član odbora za okolje in prostor ter odbora za zadeve Evropske unije. V času prejšnje vlade je bil državni sekretar na ministrstvu za promet. Je član Tehničnega komiteja COS Transport pri EU in član organizacijskega odbora mednarodnega simpozija ISEP – Elektronika v prometu. Je neodvisni strokovnjak za vrednotenje projektov s področja prometa pri evropski komisiji in stalni sodni izvedenec cestnoprometne stroke za raziskave vzrokov prometnih nezgod. Za doktorja gradbeništva je bil promoviran leta 2001, njegova disertacija pa nosi naslov Zasnova integriranega sistema planiranja vzdrževalnih del na železniški infrastrukturi s pomočjo aplikativnih metod za dinamično ocenjevanje kvalitete tira.

Dokončanje avtocest se kar zavlačuje, kakšna je vaša ocena o stvareh, ki se dogajajo v času te vlade?Glavnina avtocestnih projektov je bila končana v času mandata Janševe vlade. Na začetku mandata Pahorjeve vlade smo dejali, da želimo v SDS na področju izgradnje cestne in železniške infrastrukture kot tudi na področju prometa podpirati vse dobre projekte, ki bi jih predlagala nova vlada, saj se zavedamo pomena sodobnih prometnic kot enega od učinkovitih protikriznih ukrepov. Ne nazadnje  smo v prejšnjem mandatu prvič v zgodovini samostojne Slovenije v državnem zboru sprejeli resolucijo o prometni politiki v Republiki Sloveniji, Janševa vlada je sprejela tudi resolucijo o nacionalnih razvojnih projektih. V njej je določila prioritetne razvojne cestne osi, dodatni avtocestni program in modernizacijo železniškega omrežja. Nobenega od teh dokumentov sedanja vlada še ni preklicala, čeprav smo ob predstavitvi vladne izhodne strategije zasledili, da želi vlada iz te resolucije črtati razvojne osi, kar pomeni, da bodo tretja razvojna os od Koroške do Bele krajine, tretja a os od Ljubljane mimo Škofljice do Kočevja in četrta os od Bovca mimo Idrije do Logatca in z razcepom do Škofje Loke ostale zunaj prioritet razvoja prometnic.  Gre za očitno dvoličnost Pahorjeve vlade, kjer minister za promet cestne osi podpira, njegova vlada pa jih predlaga za črtanje. Je to verodostojno početje? Ni, zato smo zaskrbljeni, da bodo od velikih načrtov ostale samo velike besede. Sam sem pričakoval, da bo vlada več truda v tem mandatu namenila za dokončanje dodatnega avtocestnega programa, zlasti na odseku avtoceste med Draženci in Gruškovjem. To je edini manjkajoči odsek na celotnem poteku t. i. Phyrnske avtoceste med Mariborom in Zagrebom, za katerega so namenjena tudi evropska sredstva. Zanimivo je tudi, da prometni minister Vlačič ne stori ničesar, da bi prišlo do kakršnih koli premikov na t. i. primorskem ipsilonu, to sta avtocestna odseka med Postojno in Jelšanami ter Divačo in Jelšanami, s katerima bi se Slovenija navezala na hrvaško avtocesto proti Reki. Ti dve avtocestni povezavi sta torej prestavljeni v prihodnost, za odsek avtocestne povezave med Draženci in Gruškovjem pa se bomo zaradi počasnosti te vlade za evropska sredstva očitno obrisali pod nosom, da ne govorim o slabi volji tam živečih ljudi zaradi  nedokončane avtoceste.  

Kako ocenjujete delo Družbe za avtoceste RS (Dars) po zamenjavi vodstva?Kot opozicijski poslanec nimam možnosti vpogleda v konkretno delo Darsa, saj so tako izbira vodstva kot nadzornega sveta v pristojnosti vlade. Zmotilo pa me je, ko je nadzorni svet Darsa za imenovanje članov uprave najel posebno agencijo, ki je svetovala pri izbiri kandidatov. Nihče me ne more prepričati, da Dars, ki razpisuje milijonske avtocestne projekte, ne premore dveh pravnikov, ki bi pripravila kvaliteten razpis za člane uprave. Menim, da je šlo v tem primeru za nepotrebno razmetavanje denarja. Zakaj pa niso uporabili tako opevanega kadrovsko-akreditacijskega sveta, ki predstavlja novo Pahorjevo kadrovsko paradigmo? Očitno za Dars veljajo druga merila. Že ko smo obravnavali program razvoja in obnove avtocest za leto 2008, sem opozarjal, da bi zlasti na področju vzdrževanja avtocest lahko precej privarčevali, saj je bilo v prejšnjem letu tej postavki namenjenega precej denarja. Ne nazadnje je nekaj o tem pred kratkim reklo tudi računsko sodišče, kar koli si že o njem mislim. Tudi letošnji program, ki je »težak« približno 500 milijonov evrov, bi bil lahko po moji oceni racionalneje načrtovan. Prepričan sem, da bi Dars z izboljšanjem svojega dela lahko ob isti količini planiranega dela privarčeval od 10 do 20 odstotkov sredstev, oz. od 50 do 100 milijonov evrov, to pa je že precej prihranjenega denarja. Menim, da ima Dars v tem pogledu še precej rezerv.
  
Vinjete, ki jih je uvedla vaša vlada, so se v času te vlade precej podražile. Kakšno je vaše stališče do tolikšne podražitve?Podražitev je bila popolnoma nepotrebna in je predvsem obremenila domače uporabnike avtocest, saj moramo sedaj namesto 55 evrov plačati 95 evrov za letno vinjeto, kar je več kot 70-odstotna  podražitev. Prištejmo k temu še na račun visokih trošarin drag bencin, pa dobimo sliko Pahorjevega načina vladanja. Jemljimo tam, kjer je najlaže jemati, to je pri domačih ljudeh. Prvotna cena vinjet je enakomerno obremenila domače uporabnike avtocest in tujce, ki so za primerno ceno lahko uporabljali naše avtoceste. Zakaj je Vlačič takoj popustil tedanjemu komisarju za promet, mi ne bo nikoli jasno. Vedno bolj se mi zdi, da se mu preprosto ni dalo ukvarjati s tem, da bi storil nekaj, kar bi bilo dobro za naše žepe. Saj veste, v tem primeru bi se bilo treba angažirati in zavihati rokave, toda le zakaj, če lahko Slovencem podražimo vinjete in se ne »bodemo« s komisijo. Sam sem prepričan, da smo imeli vse argumente v svojih rokah. Menim, da bi se morali boriti do konca, ne pa takoj počepniti, ko kak evropski komisar zažuga. Pa saj je bilo vsem jasno, da bo komisar iz Italije zagovarjal italijanske interese. Zanima me, kje je bil tedaj slovenski komisar Potočnik.

Sistem cestninjenja: kaj se dogaja na tem področju?To je dobro vprašanje. Ne vem. Očitno nič. Moje osebno mnenje je, da bi bilo za osebna vozila treba še naprej ohraniti vinjete, tovorna vozila pa cestniniti s sodobnim elektronskim sistemom cestninjenja na celotni mreži slovenskih cest in ne samo na avtocestah, pri čemer bi morali ločiti tranzit od notranjega oz. lokalnega prometa; razlikovati bi morali med npr. dostavnim tovornjakom, ki pripelje kruh do lokalne trgovine, in težkim tovornjakom, ki v tranzitu čez Slovenijo vozi nevarne snovi.

Kako pa ocenjujete dogajanje okrog Slovenskih železnic (SŽ), pa tudi to, da SŽ enkrat mesečno obiskuje premier?Dobro, da jih obiskuje. Pahorju je to očitno pomagalo k spoznanju, da bo modernizacija železniških koridorjev stala približno 9 milijard evrov, kar je tudi javno povedal. To je namreč vrednost, ki smo jo v času naše vlade zapisali v resolucijo o nacionalnih razvojnih projektih in so ji poslanci koalicije ves čas oporekali, češ da je prevelika. Tudi minister Vlačič je rad povedal, da smo pretiravali pri oceni vrednosti modernizacije železniške infrastrukture. No, sedaj jih je sam predsednik vlade postavil pred dejstvo in pritrdil našim številkam. Pred volitvami so bili zlasti socialni demokrati na čelu z Vlačičem zelo glasni in so nasprotovali našemu predlogu iskanja strateškega partnerja za SŽ. Spomnite se, obtožili so nas, da želimo Luko Koper, Interevropo in SŽ prodati tujcem, pa čeprav smo ves čas zagovarjali koncept – ne nazadnje je bil pred volitvami to tudi del našega predvolilnega programa –, da želimo z mednarodnim javnim razpisom poiskati strateškega partnerja, ki bi v povezavi z Luko Koper, SŽ in izbranimi logisti sodeloval s svojim zasebnim kapitalom pri modernizaciji železniške infrastrukture ter sanaciji železniškega tovornega in potniškega prometa, v zameno pa bi, skladno z zakonom o javno-zasebnem partnerstvu dobil koncesijo za upravljanje t. i. logističnega holdinga, kar pa v nobenem primeru ne bi pomenilo prodaje Luke Koper ali SŽ. Danes pa, ko se Pahor očitno kar neposredno pogovarja z Nemškmi železnicami o strateškem partnerstvu, nihče od socialnih demokratov ne protestira, da bosta Pahor in Vlačič prodala Luko Koper in SŽ. Spet dve strani obraza socilanih demokratov, ena za potrebe pred volitvami in druga za potrebe po volitvah. Sicer pa počakajmo, kaj se bo izcimilo. Če bodo rešitve za SŽ dobre, jim ne bomo nasprotovali.  

Kakšna je vaša ocena v zvezi z železniško infrastrukturo, kaj se tu dogaja?V prej omenjeni resoluciji, ki jo je sprejela Janševa vlada, smo opredelili prednostne železniške koridorje, ki so del mednarodnih koridorjev; petega, ki poteka od Kopra do Hodoša, in desetega, ki poteka od Jesenic do Dobove. Po resoluciji je bilo predvideno, da bodo vse proge dvotirne, elektrificirane, povezane v enoten (interoperabilen) evropski sistem vodenja prometa ter usposobljene za hitrost do 160 km/h. Predvideno je bilo, da bi bila modernizacija s kombinacijo proračunskih in evropskih sredstev, z zadolževanjem in zasebnim kapitalom končana do leta 2023. Na začetku mandata je prometni minister Vlačič pogumno dejal »nadoknadili bomo zamujeno«, zdaj pa se zdi, da ministrstvo za promet pospešuje s hitrostjo muzejske parne lokomotive. Umeščanje prometnic v prostor je zastalo, saj je delo na ministrstvu za okolje in prostor morda tudi zaradi menjave ministrov obtičalo. Ministrstvo za promet je že konec leta 2009 obljubilo nov nacionalni program razvoja železniške infrastrukture, vendar ga še vedno ni niti v vladni proceduri. Skratka, na obeh ministrstvih imajo prižgano rdečo luč. Zato smo v poslanski skupini SDS konec leta 2009 kot opozicijska stranka vložili v proceduro predlog zakona o prioritetni gradnji železniških odsekov v Republiki Sloveniji. Z njim smo predlagali prioritetne odseke železniških prog, ki so pomembni za mednarodno povezanost Slovenije in notranji razvoj, med njimi oba že omenjena koridorja, poleg njiju pa še vse opuščene regionalne proge,  kot so Velenje–Dravograd, Jesenice–Rateče, Kranj–Tržič, Ljubljana–Vrhnika, Ljubljana–Kočevje z navezavo na Črnomelj. V zakonu smo predlagali vire financiranja, tudi del cestnine, zbrane od tovornih vozil, bi namenili za železniško infrastrukturo, način umeščanja v prostor ter roke za dokončanje.  S sprejetjem tega zakona ne bi potrebovali več resolucij in nacionalnih programov, saj bi bili prioritetni odseki del zakonskega besedila, bili bi tako rekoč zakonska obveza, kar je močnejša zaveza od kakršnega koli  nacionalnega programa. Pa še nekaj nas v to prepričuje: od edinega še sedaj veljavnega železniškega nacionalnega programa, ki je bil sprejet davnega leta 1996, je bila realizirana manj kot tretjina. Toda koalicijski glasovalni stroj je v državnem zboru zavrnil zakon s splošno obrazložitivjo, da ni primeren za nadaljnjo obravnavo, saj bi morali prej sprejeti nacionalni program. Ne vem, zakaj tako trmasto vztrajajo pri nacionalnem programu, če pa so ga v večini časa Drnovškovih vlad realizirali s tako slabim odstotkom. Kmalu zatem, ko so »povozili« naš zakon, je vlada vložila v proceduro zakon o namenskem financiranju železniške infrastrukture, neke vrste železniški evro, in zanimivo, sredstva za modernizacijo se bodo namensko zbirala na podlagi nacionalnega programa, ki pa ga še vedno ni. Seveda, sedaj to glasovalnega aparata koalicije ni motilo. No, tudi taka dvoličnost in sprenevedanje koalicije v državnem zboru, ko je isti argument enkrat razlog, da se zakon zavrne, če je predlagatelj SDS, drugič pa podpre, če je predlagatelj koalicija, lepo kaže delovanje te koalicije znotraj parlamenta. Če ostanem še malo pri vladnem zakonu o železniškem evru: po tem zakonu bomo denar spet prispevali vsi Slovenci, ki plačujemo cestno takso ob registraciji svojih osebnih vozil. Naš predlog, po katerem bi bilo bolj pošteno, da bi se namenska sredstva pobirala od dela cestnin, zbranih od težkih tovornih vozil, pa ni bil sprejet. Namesto da bi tovorna vozila, v glavnem gre za tuja tovorna vozila, ki najbolj obremenjujejo naše okolje in ceste, prispevala k modernizaciji železnic, tako ne prispevajo ničesar. Tuji tovornjaki še naprej veselo obremenjujejo in onesnažujejo naše okolje, k zmanjšanju teh obremenitev pa finančno ne prispevajo ničesar. Gorivo zaradi dragih Pahorjevih trošarin točijo v tujini, tako da še ta denar ne pride v naš proračun. Spet bomo vse breme nosili Slovenci, kar ni pošteno.

Ali še obstaja bojazen, da bi Slovenija izgubila V. železniški koridor?Oba ministra, minister za promet Vlačič in zunanji minister Žbogar, zagotavljata, da koridor, ki poteka med Italijo in Slovenijo na trikotniku Trst–Divača in Koper–Divača in je del mednarodne železniške povezave prednostnega projekta EU Lyon–Budimpešta, ne bo izgubljen oz. preusmerjen mimo Italije in Avstrije. Če bi se to zgodilo, bi bilo pristanišče Koper za vedno odrezano od svojih zalednih povezav in s tem ob vso svojo konkurenčnost. Tu moram poudariti, da se nam je v prejšnjem mandatu z italijansko stranjo v navzočnosti koordinatorja evropske komisije za ta projekt uspelo dogovoriti za potek trase med Trstom, Koprom in Divačo. Pogajanja so bila težka, saj je italijanska stran ves čas želela le povezavo med Trstom in Koprom, medtem ko je povezava med Koprom in Divačo ni zanimala. V tem dogovoru je glavno rešitev podala stroka, ki je definirala  potek med Koprom in Divačo skladno z že prej sprejetim lokacijskim načrtom, proga iz Trsta pa se na progo Koper–Divača priključi v območju Črnega Kala. Določili smo tudi, da bodo vse proge dvotirne. Kot pa je slišati, naj bi italijanska stran zahtevala spremembo tega dogovora. Če se je to zgodilo zato, ker se je naš prometni minister odločil, da bomo namesto dvotirne povezave med Koprom in Divačo gradili le enotirno progo (čeprav za to ni nobenega razloga, saj bi gradili fazno, najprej en tir, kasneje, glede na potrebe, pa še drugega), in s tem na neki način dal povod italijanski strani za spremembo dogovora, potem bi bil pravzaprav slovenski prometni minister tisti, ki bi ogrozil slovenske strateške interese.

Veliko se govori o prodaji SŽ oziroma državnega deleža v njih. Kakšno je vaše stališče?Če je namen te vlade, da tako kot v preteklosti poskuša znova razbiti SŽ na tri podjetja, tovorni promet, potniški promet in infrastrukturo, in za majhen denar prodati strateškemu partnerju samo tovorni promet, ki edini lahko prinaša dobiček, potniški promet in infrastruktura pa ostaneta na plečih davkoplačevalcev, ki bi izgubo potniškega prometa in vzdrževanje infrastrukture plačevali prek državnega proračuna, potem bomo taki privatizaciji nasprotovali. To ni strateško partnerstvo, to po naši oceni ni niti logistična platforma, ki je imata minister Vlačič in njegov državni sekretar ves čas polna usta. Tujec bi v tem primeru na eleganten način prišel do koprskih luških tovorov, kaj se dogaja v potniškem prometu in kaj se dogaja s tiri, ga ne bi prav nič zanimalo. To ni strateški partner, to je zasebnik, ki bi poceni prišel do tovornega prometa SŽ in Luke Koper. Pa še nekaj, promet bi verjetno organiziral tako, da bi bilo treba odpustiti veliko zaposlenih na SŽ.   

Glede varnosti v železniškem prometu je vlada predstavila nov zakon. Kaj menite o njem?Zakon je bolj posledica usklajevanja slovenskega pravnega reda z Evropsko unijo. V slovensko zakonodajo je bilo treba prenesti direktive, ki govorijo o t. i. interoperabilnosti železniškega prometa. Gre za povezljivost železniških sistemov znotraj Evropske unije. Povedano preprosto: z uvedbo novih signalno-varnostnih sistemov bodo vlaki iz katere koli države lahko vozili v katero koli državo znotraj EU brez ustavljanja na mejah.

Kakšno je vaše stališče do dogajanja v Luki Koper?Bojim se, da nekatere aktivnosti sedanje vlade pa tudi nekaterih koalicijskih poslancev ne obetajo dobre prihodnosti za edino slovensko pristanišče. Z arbitražnim sporazumom nimamo zagotovila za izhod na odprto morje. Na obzorju je mogoče novo zavlačevanje postopkov širitve koprskega pristanišča, kolikor bo Italija zahtevala presojo čezmejnih vplivov širitve. Dodajmo k temu že omenjeno možnost izgube železniškega koridorja prek Italije in Avstrije, pa je črn scenarij blokade koprskega pristanišča popoln. Vse našteto terja strokovno in politično odzivnost vlade, za katero pa dvomim, da jo prometni, zunanji in novi okoljski minister, ki so najbolj odgovorni, ta hip zmorejo.

Konec januarja ste dejali, da minister Vlačič ne zastopa interesov slovenskih državljanov. Zakaj?Minister za promet je začel mandat z velikimi obljubami. Po skoraj polovici mandata ugotavljam, da se na nobenem ključnem področju ni zgodilo nič pretresljivega. Najprej je minister za promet popustil evropski komisiji in Slovencem povišal ceno letnih vinjet po nepotrebnem za več kot 70 odstotkov. Slovenci bomo cestne takse ob registraciji svojih vozil v celoti namenili za železniški evro, tuji tovornjakarji pa se vozijo po slovenskih cestah, del cestnine, ki bi ga lahko prispevali za obnovo železniških tirov, pa pristane v Darsovi blagajni, kjer bi z denarjem lahko gospodarneje ravnali. Toda v Dars očitno minister za promet ne sme dregniti. Upam, da bo prometni minister vsaj pri poteku železniških koridorjev pokazal več odločnosti, v nasprotnem primeru pa bi to res pomenilo, da v resnici ne zastopa več interesov slovenskih državljanov. Po drugi strani pa je zanimivo, da minister za promet in vlada nobenega od ključnih infrastrukturnih projektov, ki smo jih sprejeli v času Janševe vlade, v tem mandatu nista spremenila. To jemljemo kot priznanje, da smo v prejšnjem mandatu delo dobro opravili.

Razvojni projekti pri graditvi razvojnih osi v državi, ki so bili v času prejšnje vlade prioriteta, se izmikajo iz načrtov. Kaj se tu dogaja?Vlada je že konec leta 2009 obljubila sprejetje posebnega zakona o umeščanju prometnic v prostor, kar naj bi pomenilo, da bi bile prepotrebne cestne povezave na razvojnih oseh hitreje zgrajene. Vendar je okoljsko ministrstvo to nekako blokirano. Kot vse kaže, tako vsaj trdijo strokovnjaki obeh ministrstev, naj bi bile prve uredbe o lokacijskih načrtih, ki so podlaga za pridobivanje gradbenih dovoljenj, sprejete šele po letu 2012, marsikje tudi kasneje. Kje je potem šele graditev! Toda na moje vprašanje novemu okoljskemu ministru, koliko bo ta novi zakon pripomogel k skrajšanju rokov za umeščanje tras v prostor, ta ni znal odgovoriti. Ne samo da še vedno čakamo na zakon, ki bi moral biti že sprejet, okoljski minister Žarnič sploh ne ve, kaj bo po tem novem zakonu boljše od sedanjega stanja. Ga potemtakem sploh potrebujemo?  

Ali ste lahko bolj natančni, kaj pomeni peta razvojna os; zdi se mi, da se o teh oseh največ govori, vlada pa tega kot da ne sliši?
V SDS smo poleg zakona o prioritetni graditvi železniških prog vložili tudi zakon o graditvi prioritetnih odsekov javnih cest v Republiki Sloveniji z željo, da se graditev teh razvojnih osi pospeši. Med drugimi prioritetnimi odseki je bil tudi predlog nove, t. i. pete razvojne osi Unec–Žlebič, ki bi pomenil nov razvojni potencial Notranjske in prepotrebno modernizacijo ceste na tem odseku z obvoznicami mimo Rakeka, Cerknice, Blok in Sodražice. Žal je naš zakon koalicija brez utemeljenih razlogov zavrnila. Minister za promet Vlačič mi na moje ustno poslansko vprašanje, ali se mu zdi smiselno to os uvrstiti med nacionalne prioritete, ni znal odgovoriti. Le kaj si ob tem mislijo župani občin, ki ležijo ob tej povezavi?

Februarja ste dejali, da sodni spor omejuje razvoj občine Bloke, in o tem spraševali pravosodnega ministra. Kaj se tu dogaja in ali so se stvari uredile?Gre za sodni spor med Kmetijsko zadrugo Cerknica in Kmetijsko zadrugo Bloke, ki se vleče na Okrožnem sodišču v Ljubljani že 16 let in še vedno ni končan, zavira pa razvoj občine. Z vprašanjem sem želel predvsem opozoriti na dolgotrajnost sodnega postopka in možnost mediacije, s katero se minister za pravosodje rad hvali, da jo je uvedel in da je uspešna. Iz odgovora na moje poslansko vprašanje lahko ugotovim, da je pravnomočnost tega primera bolj v rokah strank kot sodišča, kar je po svoje tudi zelo zanimiv odgovor. 

Kako torej ocenjujete delo zdajšnje vlade na področju prometne politike?
Tako minister za promet Patrick Vlačič kot državni sekretar Igor  Jakomin prihajata iz prometne stroke, zato sem pričakoval več. Zlasti je bila zanimiva ideja o Sloveniji kot logistični platformi. Tu se do sedaj ni zgodilo nič, bo pa to zagotovo lahko postala še zanimiva zgodba, zlasti če jo povežemo s terminalom v Sežani. Poleg tega še velik minus za nič storjenega na področju javnega potniškega prometa. Ne morem verjeti, da minister za promet ne more za nekaj postaj podaljšati proge mestnega avtobusa z Rudnika proti Škofljici.  

Kako pa ocenjujete protikrizne ukrepe vlade?Na mojem semaforju za protikrizno politiko vlade gori rdeča luč. Dovolj je pogledati kazalnike brezposelnosti. Nastopi predsednika Pahorja tu ne pomagajo. Številke, ki niso številke, ampak usode ljudi, ki so na cesti, govorijo same zase. Levica pa je še vedno pri obljubah in tolažbi, da bi pravzaprav lahko bilo še slabše, kot je.   Vida Kocjan